電動車最高續航標準將正式推進至700km+。
完成這一“壯舉”的是即將在4月27日上市的小鵬P7。官方公佈的信息顯示，此次小鵬P7共推出3個版本，分別是後驅長續航、後驅超長續航和四驅高性能。
其中後驅長續航版的NEDC續航里程達到706km，這讓它戴穩了“超長續航智能轎跑”的帽子，同時也受到了鋪天蓋地的質疑。
706km，有必要嗎？
除了能夠提供最長續航電動車車主的虛名外，小鵬P7還能為用戶帶來什麼？小鵬P7究竟是為了提升續航而提升續航？還是為了提升用戶體驗而提升續航？換句話說，用戶真的需要706km的續航嗎？
答案是否定的，就像大部分奔馳G的車主從不會開著愛車去越野一樣，小鵬P7的車主也不會將電量全部耗盡後再去充電。
所以大G的三把鎖與小鵬P7超700km的續航在底層邏輯上是一致的：大G通過三把鎖來標榜自己的越野能力，P7則通過超過七百的續航來證明自己的先進性。
既然大多數用戶用不到這麼高的續航，那為什麼小鵬P7還非要推出超長續航版？因為這能讓它戴上超長續航的帽子，一旦戴上這頂帽子，不僅能獲得全額的新能源補貼，還能收穫廣大消費者的“認可”。
事實上，在過去很長一段時間內，刻意追求高續航在新能源汽車行業中蔚然成風。造成這一現象的主要原因有二，一是補貼政策引導，二是消費者認知偏差。
為引導中國新能源汽車行業的發展，工信部在最初就定下了補貼政策，對於在新能源方面有進步的車企給予現金獎勵。但補貼政策卻將考核目標簡單地鎖定在了能量密度和續航里程這兩個指標上。
上有所好，下必甚焉，圍繞續航里程和能量密度，各家車企聯合動力電池供應商展開了一場“軍備競賽”：
2018年的補貼門檻是續航里程150km，能量密度90Wh/kg，當年國產電動車續航的最高值達到405km；
2019年的補貼門檻是250km，能力密度是125Wh/kg，當年國產電動車續航的最高值升至650km；
2020年補貼的門檻沒有變化，但想要獲得能量密度達到160Wh/kg，於是“智能電動汽車中的特長生”小鵬P7的能量密度達到170Wh/kg、續航里程達到706km，成為目前為止唯一一款續航超過700km的純電動車。
另一方面，消費者錯誤的認知也加劇了車企的這場“軍備競賽”。在這一輪電動熱興起之初，由於電池技術的薄弱和公共充電樁的缺失，續航里程成為了電動車的一大硬傷，彼時“里程焦慮”一詞大行其道。
於是在廣大消費者的認知中，續航里程、能量密度開始與電動車技術直接掛鉤，他們簡單地認為電動車續航里程越長，技術就越先進。
這種有失偏頗的認知加劇了車企的“軍備競賽”，讓車企們陷入了競爭的怪圈。高續航的電動車在這一階段層出不窮，從長安逸動新能源到廣汽新能源Aion LX再到小鵬P7，續航里程由405km漲到650km再到706km。
在短短三年時間內，國產電動車的最高續航標準暴漲了74%。然而在更加實用的快充技術方面，國產電動車卻進展緩慢，原因也很簡單，一是政策不支持，二是消費者不重視。
續航競賽的拐點
月虧則盈、物極必反，對於續航里程的盲目追求不可能永遠持續下去。進入2020年，越來越多的車企開始關注電池的成本與安全，“唯續航論”正在逐漸失去市場。
作為最早採用三元鋰電池的車企，特斯拉率先垂範。2月3日，寧德時代發佈公告稱，公司擬與特斯拉簽訂協議，將向特斯拉提供鋰離子動力電池產品，供貨有效期限為2020年7月1日至2022年6月30日。
這意味著上海工廠生產的國產model 3將搭載寧德時代配套的電池，而該電池被認為是磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰電池具有高安全性、使用壽命長、製造成本低等優勢，但能量密度卻不比三元鋰電池，這決定了在相同重量下，磷酸鐵鋰電池能夠提供的能量不如三元鋰電池。
在國產車型上選用磷酸鐵鋰電池意味著特斯拉退出了續航里程的“軍備競賽”，從而將關注點轉移到降低製造成本上，而這正是一家企業走向成熟的表現。
需要指出的是，退出續航里程的競賽並不意味放棄提升用戶的體驗。2019年底，特斯拉首座V3超級充電站落戶上海。V3 超級充電樁可支持高達 250kW 的峰值充電功率。在理想情況下，model 3充電15分鐘即可補充約250公里的續航電量。
此外，特斯拉還計劃在2020年內新建4000個超級充電樁，這一數字是過去5年建設總量的1倍。相比盲目攀比續航里程，提升充電效率的做法或許更可取。因為很少有人會天天吹噓自己車的續航里程，但補能加電卻是經常存在的。
如果說特斯拉的解決方案是採購磷酸鐵鋰電池、提升充電效率的話，那比亞迪的方案就是升級磷酸鐵鋰電池。3月29日，在一場名為“刀片電池-出鞘·安天下”的線上發佈會上，刀片電池正式亮相。
刀片電池正是“超級磷酸鐵鋰電池”的落地產品。 傳統動力電池包由電芯-模組-電池包三級組成，比亞迪在此基礎上，將磷酸鐵鋰電芯進行了拉長（因為拉長後的電芯酷似刀片，故名“刀片電池”），並將其直接固定在電池包的邊框上，從而提升了電池包的空間利用率（由50%提升至60%以上）。
在有限的空間裡塞下更多數量的電芯，刀片電池補足了磷酸鐵鋰電池在能量密度方面的短板，同時也繼承了磷酸鐵鋰在安全性方面的優勢。
比亞迪因此誇下海口稱，刀片電池將引領全球動力電池重回正道，將“自燃”從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。
雖有譁眾取寵的成分，但刀片電池確有其可取之處。作為首款搭載刀片電池的車型，比亞迪漢EV的能量密度為140Wh/kg，NEDC續航里程達為605km。
頻繁的電動車自燃事件讓車企和用戶意識到“唯續航論”的危害，新能源補貼的退坡則切斷了車企搭載高能量密度電池的動力。隨著越多越多的車企開始關注電池安全及成本，這場圍繞續航里程展開“軍備競賽”或將迎來拐點。
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