一款4米2輕卡底盤自重最低能做到多少？1.8噸，沒錯。在9月24日福田汽車品牌日上，採用包括鋁合金車架、非金屬板簧等行業首創技術的歐馬可超級輕量化產品亮相，現場稱重器顯示，這款底盤車的自重只有1.8噸。而且這款車型已完成各項試驗驗證，在承載性、可靠性等各項指標方面滿足實際運輸需求，並將在不久投入量產。
對於輕卡行業而言，減重在相當長一段時間都是一個繞不開的話題。減什麼、怎麼減、減多少，3個看似簡單的問題背後，考驗的是企業在輕量化技術方面的實力與積澱。商車邦認為，在國內卡車輕量化技術發展的第一階段，主要是鋁合金、高強鋼等新材料和少片簧、空氣懸架等新結構的應用為代表，目前在行業內已基本普及，而歐馬可在這款1.8噸輕卡上採用的多項創新技術，則標誌著卡車輕量化技術進入第二階段。
輕量化的核心技術可以用9個字概括：新材料、新結構、新工藝，在這款歐馬可最新輕量化產品上，這9個字全部都得到體現。其總計採用了16項降重技術，實現降重335公斤，二類底盤為1.8噸，這個數據在4米2輕卡市場可以被視為一個標杆。由於歐馬可採用的很多降重技術前所未有，在短期內將很難被超越。
行業首次應用的鋁合金車架和單節鋁合金傳動軸
在歐馬可超級輕量化卡車採用的輕量化技術中，降重貢獻最大，也最具顛覆性的就是鋁合金車架和非金屬板簧。鋁合金是卡車輕量化最常用的材料，但在輕卡車架上還是首次應用。應該說，歐馬可推出鋁合金車架的時機也非常重要。因為只有當標載成為輕卡主流趨勢後，鋁合金車架才有應用的可能，尤其在城市快遞等標載和標準化運輸領域，鋁合金車架將大有用武之地。從降重效果來看，在外廓尺寸、孔位間隙、孔徑大小不變、材料厚度增加的情況下，歐馬可超級輕量化卡車僅應用鋁合金車架一項就降重82公斤，效果非常明顯。在設計過程中，研發人員根據車架受力情況，對鋁合金車架進行了加厚處理，在車架受力重點部位，比如板簧支架，仍然採用鑄造鋼件。通過結構設計優化，使得鋁合金車架完全滿足輕卡標載工況需要。
採用非金屬板簧，降重的同時提升了各項性能
歐馬可輕量化卡車的第二大技術創新是非金屬板簧，通過採用複合纖維材料替代傳統鋼板彈簧，板簧數量從前3後5+2變為前1後1+1，實現單車降重70公斤。而且前後板簧的剛度全部提升，比鋼板彈簧的承載性能還要強。據福田汽車研究院輕卡技術人員介紹，除了降重之外，複合纖維板簧不會像鋼板彈簧那樣發出噪音，經過調校後整體平順性及NVH更好。
一直以來，由於車架和板簧的作用特殊，影響著車輛的承載能力，都被視為卡車輕量化技術的“禁區”。為什麼歐馬可敢於突破這一“禁區”？這是因為福田汽車擁有完善的設計開發、分析能力和驗證體系，從理論分析到虛擬驗證再到實際測試都有一套健全的體系。據介紹，福田汽車研究院首先利用仿真分析軟件進行分析，通過模擬7個不同工況測試不同狀態下的性能，然後在實際道路上進行可靠性和耐久性測試，最終保證車架和板簧在強度、剛度等性能指標方面符合用戶實際工況要求。
採用鋁合金單根伸縮傳動軸降重且提升傳動效率
除上述顛覆性設計外，歐馬可超級輕量化卡車還有幾項創新技術很具有啟發意義：採用鋁合金單根傳動軸取代一根兩節結構，總計降重7.5公斤，同時提升了傳動效率和NVH性能，屬於典型的新材料和新結構應用；結合輕卡工況特點，用鋰電池替代鉛酸電池，加上鋁合金電瓶支架，總計降重25公斤，屬於功能優化；用電子助力替代液壓助力轉向系統，加上鑄鋁轉向機殼體，總計降重6.5公斤，屬於輕量化和性能同步升級；此外，盤式制動器、鑄鋁飛輪殼、鋁殼變速箱、鋁合金輪輞等常規降重手段，在這款歐馬可輕量化車型上也都得到應用。
1.8噸會是4米2輕卡的自重極限嗎？對歐馬可自己來說顯然不是。據悉，歐馬可下一步的輕量化工作已在計劃之中，重點將放在車身部分，比如儀表臺採用輕質材料，對座椅骨架和車身懸置進行優化。更重要的是，在實現輕量化的同時，歐馬可的目標是要把成本控制住，這才是輕量化走向市場化的關鍵。
15%的成本增加換來極致輕量化
當有用戶在看到歐馬可這款輕量化輕卡後表示：“我最關心的是成本增加了多少？”據瞭解，這款輕量化車型的成本還未完全確定，但是福田工作人員表示會盡最大力度控制成本。但商車邦認為，用戶對於輕量化帶來的成本增加，還是要放在TCO全生命週期總擁有成本中來看待。據德國汽車工程手冊數據，當車輛自重降低10%，就可以節油6%。也就是說，上述歐馬可輕量化產品，在動力系統等部件不做任何調整的情況下，油耗就可以降低8%，這將有效降低用戶的燃油成本。此外，在總質量一定的情況下，降重就等於提升載質量，從而幫助用戶提升運營收益。
從行業角度來看，在產品研發方面，任何一次有益的探索都會為行業發展開闢新的思路。歐馬可超級輕量化卡車所應用的鋁合金車架、非金屬板簧等創新技術，隨著批量進入市場，將推動國內輕卡輕量化進入到新的階段。
