【導語 ：眾泰拖欠工人工資以逾半年，高管紛紛離職，處境堪憂。除了銀行注入的30億元資金以外，眾泰還動用了16億元的閒置募集資金來補充到流動資金。2020年，眾泰能否挺過去，行業人士表示情況不樂觀。】
撰文|蔡家倫、編輯|禾 子
從去年年頭到今年年初，眾泰汽車就麻煩不斷。去年上半年，眾泰被傳出無車可賣、工廠停工停產，下半年開始傳“被”破產。雖然眾泰汽車再三否認自身並無“大礙”，但是，事實上眾泰已經是百孔千瘡。在1月4日晚，眾泰汽車忽然之間連發近十條公告，公告內容為16億元的閒置募集資金暫時補充到流動資金的同意及使用。顯然，眾泰的資金鍊已經出現了嚴重的問題。
眾泰被爆欠薪，高管紛紛離職
在4月10日，原眾泰臨安工廠總裝線員表示，在今年1月份就已經被迫離職。從他講述的內容可以獲得的信息是，從2019年開始，眾泰工廠就沒有造出過新車，眾泰欠零部件供應商的錢都已經全部注入工廠。員工從去年11月開始就已經沒有發出過工資，甚至是在各大工廠紛紛復工的情況下，眾泰的工廠仍然沒有復工。原本500人的總裝線，現在只剩下80人。
眾泰汽車貼吧正在聚集越來越多的討薪員工，甚至有部分員工表示從2019年10至今都沒有拿到工資。眾泰官方微博每一條微博下方都有人詢問什麼時候發工資。據眾泰一名員工表示，在去年9月和10月有30億元陸續到賬。這30億元是在去年8月，由浙商銀行牽頭，中國銀行、建設銀行以及永康農業銀行共同向眾泰汽車發放的30億元資金貸款。當時候眾泰就表示，將會盡快實現復產到復興，嚴格按照復產計劃分階段實現復產。
目前眾泰的行政部門已經在3月份復工，眾泰新能源物流部門小範圍復工，研究院也已經復工，但是傳統燃油車工廠還是沒有復工。從時間來看，眾泰不能復工復產，並不是受到疫情的影響，而是由於資金、供應量和產品等長期積累的問題。上游供應商斷貨產品受阻，下游經銷商拋棄，加上員工信心坍塌等，眾泰在2020年幾乎可以說是異常艱難。
危機延伸到供應鏈
眾泰目前的危機，不僅僅是自身的資金問題，甚至還延伸到了它的供應鏈。4月12日，由於招股書未充分披露，新能源零部件供應商、科創板上市公司杭可科技和容百科技都收到了證監會的出發。證卷會決定對上述兩家公司採取1年內不接受發行人公開發行相關文件的行政監督管理措施。兩家科技公司之所以被罰，其實是與下游企業比克動力有關，而比克動力又與千瘡百孔的眾泰汽車有關。
比克動力是眾泰汽車的電池動力供應商，供貨佔比高達60%。大多數車友都知道，在3月31日國務院出臺新能源補貼延長之前，新能源補貼政策在2019年出現了退坡。新能源政策的退坡，對於大多數原本選擇新能源車型的消費者不得不選擇將購車計劃延遲。補貼退坡，眾泰汽車銷量出現暴跌，公司陷入了債務危機。2020年1月20日晚間，眾泰預計2019年淨利潤大幅虧損60億元到90億元，相比於上年同期下降了850%到1225%。比克動力曾公開表示，眾泰汽車拖欠其貨款6.21億元事宜。
目前，隨著新能源補貼政策延遲，不少消費者發出疑問，眾泰汽車能否度過危機，比克動力能否追回欠款。其實大家心裡都有答案，上述中提到了各大銀行提供的30億元貸款，而目前眾泰汽車虧損的金額遠遠大於30億元。除了眾泰汽車以外，各大車企都面臨著汽車市場寒冬和疫情對產業鏈的打擊，但是對於原本經營情況就不樂觀的眾泰汽車，這無疑是雪上加霜。換句話說，眾泰當初有多麼輝煌，那麼現在面對的壓力就有多大。
眾泰輝煌不再，回想當初叱吒風雲
眾泰現在的處境，讓大家不得不聯想到當年眾泰在汽車市場叱吒風雲的時代。相比於中國汽車市場前後湧現的上百家汽車企業，眾泰早期是發展最順利的車企之一。2003年，那個時候，自主品牌車企的數量還處於個位數，不少合資品牌也才剛剛踏入中國市場。靠五金髮家的鐵牛集團，憑藉著銳利的商業目光，迅速成立了眾泰汽車。第二年，眾泰汽車在與吉利、奇瑞的競爭中，成功奪下了臺灣豐田特銳生產線，並且打造出了旗下第一款車型—眾泰2008。
2007年，奇瑞憑藉著價格低廉、經濟實惠的QQ風靡汽車市場，而剛剛拿下奧托的眾泰，恰好趕上了這一波浪潮。憑藉著出色的營銷手段，以“只要一萬八，奧托開回家”的促銷口號，讓這款沒有ABS、沒有空調、沒有自動擋的車型，年銷量達到了3萬臺。這樣的成績即使是放到現在，也是處於中等水平。
雖然前期發展得非常順利，但是從2010年開始，競爭對手越來越多，消費能力不斷提升的消費者越來越傾向於高品質的合資車型，而走低價路線的眾泰似乎有點力不從心。為了提升自身的競爭力，眾泰想到了“逆向開發”，“保時泰”從這時候就開始埋下了種子。
2011年，眾泰的第一款轎車Z200上市，神似大眾高爾夫；2013年，效仿豐田Allion，眾泰Z300上市，月銷量幾乎穩定在5000臺左右。2016年，眾泰的山寨技術達到了巔峰，抄襲保時捷Macan，眾泰SR9成功上市。關鍵是，消費者似乎對RS9情有獨鍾，剛上市的時候訂單就出現爆炸式增長，甚至出現了加價4萬提車的情況。
似乎被勝利衝昏了頭腦，夢想再進一步的眾泰，先後打造了漢騰、君馬等品牌，試圖塑造高端品牌化。但是眾泰並沒有從資本的角度去考慮，眾泰和旗下的子品牌都是一脈相承的關係。從2018年開始，眾泰旗下車型的銷量大幅度下降，SR7和SR9的銷量降到零，只剩下T系列SUV和Z系列轎車在苦苦支撐。眾泰旗下的子品牌也難逃厄運，漢騰和君馬自上市以來，也狀況不佳。
尋求原創請外援尋合作
眾泰為了穩住陣腳，開始做出了一系列的改變。為了消除山寨出現的“後遺症”，眾泰聘請了上汽集團歐洲設計總監Anthony Williams-Kenny，這名設計總監曾經主導榮威550、榮威RX5等多款車型的設計。眾泰也高調宣佈進入原創設計的3.0時代。
除了聘請設計師以外，眾泰試圖通過與福特合作進一步扭轉品牌形象。2017年11月眾泰福特正式成立，根據當初的協議，合資公司主要生產純電車型，首款新車原本應該在9月投產。但是，從投產期到現在，該項目並沒有任何進展。最值得討論的是，眾泰福特的合資項目主要由眾泰管理，福特並沒有任何實質性的介入，項目幾乎處於停滯狀態。
去年，國內雙積分政策的出現，眾泰和福特之間的合作，給人的感覺更多是眾泰的一廂情願，想要傍上福特這棵“大樹”，從而提高品牌力。
眾泰最後的底牌是，進軍美國市場。但在行業內人士的眼裡，這將會是一場無果之戰。眾泰在國際市場的知名度比較低，在中東、非洲等地的出口量也是極少，更不用提在歐洲市場的地位。美國汽車市場成熟，是所有自主品牌的終極目的地。目前國內自主品牌中，除了比亞迪電動大巴成功打入美國以外，還沒有任何一個自主品牌能夠真正搶灘美利堅的先例。
點評
中國未來的汽車行業，如果沒有核心技術，想要在市場上支撐下去無疑是痴人說夢話。眾泰一開始的發展幾乎可以看作是運氣使然，後續為了提升銷量，不惜加入到山寨的行列中。反觀當年眾泰的競爭對手，吉利和奇瑞現在都是混得風生水起。以吉利為例，現在的產品矩陣已經開始趨於完善，高端有沃爾沃、中端有領克、低端有吉利。眾泰想要熬過2020年無疑是非常困難。
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