全球禁售燃油車時間表臨近，推動著核心技術的迭代，諾基亞的例子同樣適用於汽車，無法適應時代大背景的企業終將被淘汰……
曾經人們買車最為關注的“三大件”中，內燃機退出歷史舞臺將是一個不可逆的大趨勢，甚至現階段就已迫在眉睫（下文詳解）。能源轉型大背景與大趨勢之下，“觸電”勢在必行，而與發動機“同進退”的變速箱，也將成為車企技術水平的分水嶺。
[·禁售燃油車來臨之前 法規就已“迫在眉睫”·]
對於普通消費者來說，現在就提禁售燃油車確實尚早，但對於整個汽車行業來說，已是迫在眉睫：今年歐洲開始執行的碳排放標準（歐6排放標準的補充），汽車的平均二氧化碳排放量要從120g/km下降到95g/km，超標每克將罰款95歐元。
據海外市場諮詢公司預測，歐洲所有車企在今年都無法達到“法規要求的95”，要面臨“95的罰款”。罰款總量將達到145億歐元，這其中大眾承擔的最多，預計在45億歐元左右。
並且法規的標準還將逐年收緊，2030年碳排放降低的幅度不能少於37.5%，即59g/km左右。罰款金額是否增加尚不確定，但挪威現階段燃油車25%的重稅（增值稅）、減排方面巨大的成功，已然為全球降低碳排放“最前線”的歐洲市場定下了基調。
[·插電混動技術易轉型 技術難點直指變速箱·]
碳排放量的目標讓單內燃機的動力核心終將成為歷史，油電混動這個“觸電”的方案更符合實際，畢竟整個汽車行業深耕發動機技術已經一個多世紀了。
從商業化的角度來看，要比重新打鼓另開張的純電動更容易轉型，以渡過排放法規收緊之前的第一道難關。
從技術角度來看，減少缸體數量、提升熱效率等等繼續壓榨發動機的手段，都不如混動系統來得直接。
如此一來，怎樣做好油電混動成為了車企的核心課題，問題關鍵也自然而然的直指銜接油與電的變速箱。
[·混動不新鮮 而增加“電”權重帶來了變速箱困局·]
提到油電混動的變速箱，就繞不開曾“獨領風騷”了20年的豐田E-CVT變速箱（HTS系統）：單行星齒輪組從1997年開始長達20年的專利，把很多車企擋在了門外，這也是混動只分為豐田和其它兩種的說法，最靠譜的證據。逼得通用“繞了一大圈”才推出了雙行星齒輪組結構的變速箱，用在雪佛蘭沃藍達（增程技術路線）、邁銳寶混動（HEV）等車型上。
豐田E-CVT變速箱剖面圖
而現如今的碳排放量要求，需要提升“電”在動力系統中權重來分擔發動機的工作。這個目標最直觀改變需要大功率電動機、高電壓平臺的鋰電池架構，對於豐田HTS系統、本田i-MMD系統，乃至更多HEV系統的專用變速箱來說，都屬於“超綱”的範疇。
最終的結果是，豐田THS系統從HEV車型鎳氫電池（平臺電壓240V左右），到雷凌與卡羅拉插電混動（雙擎E+）換裝了工作電壓和能量密度更高的鋰電池，E-CVT變速箱的平順性優勢依舊，但承載扭矩較小的先天不足反而被放大了，限制了電動機憑藉提升功率提升效率、分擔發動機動力輸出的效果。最重要的是，精密的結構導致成本並沒有降低。
成本方面的因素，也帶來了與國內車企合作受阻的連鎖反應。豐田的御用同時也是旗下全球變速箱供應商巨頭的愛信，2018年與廣汽、吉利兩大集團的達成的合資項目，並未如期而至，廣汽方面本將於今年落成的變速箱合資工廠，尚給出了延期至明年的消息，而吉利去年重啟AT變速箱研發的消息，則被認為是一個合作擱淺的信號。曾經愛信給國內車企供貨變速箱產品單價9000元，利潤率高達20%的盛景也將一去不復返。
另外，長安汽車推出熱效率高達40%的藍鯨系列發動機，但由於一直合作的愛信沒有好的插電混動變速箱，從而至今並未推出相關產品。讓變速箱這個核心部件，成為了接下來藍鯨NE平臺多款“觸電”衍生車型“最短的那塊木板”。
長安汽車藍鯨系列1.4T發動機
環視整個行業，愛信與國內車企合作的主要產品前驅平臺的橫置6AT，在通用前驅8AT、本田前驅10AT已量產裝車，以擋位數量論英雄的今天，沒有了毫無任何技術前瞻性的優勢。橫置8AT包括愛信乃至ZF的產品，也都沒有太多轉型插電混動的空間。
本田橫置10AT變速箱結構圖
[·自研混動變速箱成為了更早突破困局的選擇·]
提到ZF，其匹配單內燃機的8AT產品，無論是匹配前驅還是後驅的表現均可圈可點，但在轉型應對混動系統方面就有些捉襟見肘了。如我們此前測試過的保時捷卡宴E-Hybrid、奔馳S500 eL等，傳動系統方案全都來自ZF：電動機直接“入駐”變速箱、取代液力機構（P2位置），來協調油電之間的關係，只在原有燃油車變速箱的基礎上，做出這一處改變。
一開始就沒有考慮到插電混動的變速箱，導致整車平臺也沒給變速箱留出太多的餘量，於是電動機集成到變速箱內部（P2位置），成了一個“不得已”的過渡。這種“不得已”，主要體現在三個方面。
第一，P2集成電機最直觀的劣勢，即技術層面存在著電動機驅動與能量回收無法兼顧、“一條腿走路”的先天不足。
第二，在需求動力性能和混動模式情況下的燃油經濟性表現，也跟“觸電”的關係不大，主要還是看發動機的水平。
第三，從燃油車變速箱衍生而來，相當於從只需對發動機負責，變成了要一起幹兩項工作，動力輸出的平順性勢必會受到影響，感覺有點像“二胎生活”的起始階段。
如此表現，自然是無法適應歐洲新法規（歐6標準補充）的碳排放標準。當然了，ZF以及愛信等變速箱供應商也在積極求變，而面對排放罰款時間方面的壓力，一些車企已等不及供應商從研發到匹配的一步一步走了，開啟了自研之路。這其中的典型，近的是現代起亞集團，稍遠的是BMW。
現代起亞集團的插電混動車型變速箱，採用了雙離合（DCT）技術路線，如今已裝備在K3插電混動等車型上。雙離合變速箱成本方面的先天優勢，配合45kW電機的高動力輔助和回收表現，去年憑藉40L油箱容積就從上海開到了北京，完成了全程1260km左右的挑戰。
BMW下一代（第五代）電力傳動系統和電池技術已經處於研發階段，新一輪產品將圍繞模塊化、輕量化、高效動力電池以及智能能量管理系統打造，預計將於2021年投入到量產車型中。
從已知的信息來看，新產品最大的亮點是，將驅動電機、電控模塊、再加上插電混動的變速箱集成在一起，這種從研發就開始有意整合驅動和控制單元的做法，在整體性和效率上具備明顯優勢，要優於現階段類似ZF提供給奔馳、保時捷等插電混動車型，電機代替變速箱液力機構的方案。
[·混動車行變速箱破局需要時間 那麼純電動車呢？·]
如上文所言，增加“電”權重的插電混動車型，突破現有的困局尚有跡可循，只是時間的問題，那麼變速箱對於純電動車而言，未來將會如何發展呢？這將是另一個困局。
看到這，想來很多人會說純電動車不需要變速箱，有單一擋位的主減速器即可，現階段絕大部分車型確實如此。但保時捷Taycan帶著後橋的兩擋變速器來了，與傳統變速箱一樣可變減速比的特性，令其既有高功率電動機爆炸的性能，又降低了高速行駛電動車能耗高普遍難題，甚至在巡航等穩態行駛狀態下切斷後橋動力輸出，變成跟常見的電動車一樣單電機前輪驅動。
而已有研究證明，電動機在車輛中最佳的佈局位置是輪轂，即常說的輪上電機，四個車輪分別提供動力帶來真正意義上的四驅，在減少動力傳輸損失的同時，效率能夠提升20%以上。
如此相比現有前後橋電機的技術顛覆，變速箱如何佈置、能否發揮應有的效果等等疑問，均未有定論，這個人們買車十分看重、技術路線各有千秋的核心部件，未來將何去何從，是否也會伴隨內燃機一起成為歷史？則成為了變速箱面對的最大困局。
[·寫在最後·] 全球交通運輸行業的能源轉型，推動著汽車的又一次革命，畢竟人們日常生活可以沒有汽油，但不能沒有電。汽車“新四化”中電動化是基礎、也是最為迫切的，內燃機終將成為歷史，而其黃金搭檔變速箱也面臨著困局。
最後，套用兩位國內專家的言論。
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文此前演講中提到：歷史上三次工業革命汽車都是主角，如今當然還是。
中國工程院院士鄔賀銓說：汽車永遠在路上，汽車技術的進化也依舊前路漫漫。
而接下來的汽車技術會有哪些改變，我們將持續與各位網友分享，敬請鎖定搜狐汽車·黑客。
