文｜汪帆
大眾集團的電氣化轉型之路格外坎坷。
作為大眾電氣化的第一張王牌，MEB平臺誕生的首款車型ID.3已於9月在歐洲開啟交付，僅9月和10月兩個月，全歐洲累計銷量已超過2萬輛。
熱銷的同時，ID.3卻在短短2個月裡爆發出眾多問題。以至於德國汽車租賃公司Nextmove，專門為ID.3錄了一個視頻合集，來展示他們發現的22個Bug。
“目前，Bug仍然是ID.3租用體驗的一部分。”Nextmove在視頻中吐槽道。
ID.3因軟件問題致故障頻發
從Nextmove的視頻合集看，大眾ID.3目前的問題，就像段譽的六脈神劍——時靈時不靈。
這22個Bug主要包括：
系統啟動時間長達55秒，甚至啟動完畢後，響應速度依舊很慢；
汽車在導航系統中的位置有時會卡住；
語音控制是一場災難，必須不斷校準聲音系統；
其他常見問題還包括：後置攝像頭會隨機關閉，兩塊顯示屏有時也會卡屏；智能手機連接至藍牙時，揚聲器系統會發出嘶嘶聲；無鑰匙系統間歇性工作；系統每隔一段時間就會彈出一條消息，要求用戶將汽車送到經銷商處……
在Nextmove視頻下的評論中，車主分享了他們遇到的尷尬情況。
比如，發生錯誤時，系統會毫不客氣地發出指令：請出去，再上車……
在長途旅行中，系統至少崩潰一次，需要重新啟動；花費8小時更新了系統，卻發現不是最新版本。
ID.3甚至遭到了特斯拉Model 3車主的無情嘲諷。
“我在Model3裡還沒完全坐下，屏幕和功能就已經準備好很久了，只有Netflix和YouTube需要等待加載。”一位Model 3車主在評論中補完刀又一刀：“幸運的是，大眾沒有Netflix和YouTube，不然你可能要等上幾天。”
ID.3的車主暫時沒空理會這些冷嘲熱諷，他們正忙著交流22個Bug之外的新問題。
不少車主提到了12V電池的虧電問題——ID.3放一天或幾天不開，就可能導致虧電，系統再也啟動不起來。
ID.3充電和耗電問題
總之，ID.3的問題很多，幾乎涵蓋了使用的各個層面。
大眾已告知歐洲客戶，將在2021年1月之前提供ID.3最終交付版本的軟件。
換句話說，現在的ID.3，只是一輛裝有Beta版軟件的汽車。
大眾沒搞定電子電器架構
令人費解的是，ID.3的一些基礎功能也出現了故障，比如當車主用觸摸面板控制空調溫度、巡航、後視鏡調節等功能時，也會出現時靈時不靈的情況。
這些基礎功能故障，主要是因為ID.3還沒完全搞定全新的電子電氣架構，這是MEB平臺較MQB平臺最重要的一項進化，也是大眾ID.3作為MEB平臺首款車型的最大賣點。
大眾MEB平臺
傳統汽車採用分佈式電子電氣架構，每一個功能模塊，都對應著獨立的ECU（車載控制單元）。
比如大眾MQB平臺的第八代高爾夫，就需要用到200多家供應商提供的70個ECU。
大眾MQB平臺
每個ECU，都有自己的芯片和底層代碼，ECU之間通過線束連接交換數據，形成一個整車架構。
這種架構見證了汽車電子技術的發展，是歷史的產物。
可是架構不斷向後兼容的後果，就是一輛車上的ECU越來越多，代碼、通信嚴重冗餘，整車線束更長更沉，性能和效率卻提升緩慢。
傳統汽車生產流程
這就像一間在平房上不斷加蓋起來的樓房，在汽車網聯化智能化的發展趨勢下，已經被呈幾何級數上升的數據量與運算處理要求壓得搖搖欲墜。
博世等汽車行業巨頭早就提出，未來應該將汽車電子電氣架構從分佈式向集中式轉換，將ECU功能集成到性能更強大的域中心控制器中去。
博世提出的汽車電子電氣架構演進路線
比如按功能劃分的域控制器，將動力、底盤、駕駛輔助、娛樂、車身組成一個個域，各有一個域控制器負責中樞運算。
更進一步的目標，則是將域控制器的功能，融入到統一的整車車載電腦和雲端計算去。
一場特斯拉掀起的架構革命
然而，電子電氣架構革命在業內喊了不少年，第一個做成的，卻是完全沒有歷史包袱的特斯拉。
2018年，特斯拉Model 3通過OTA軟件升級，讓車輛緊急制動距離縮短了6.1米，一舉震驚了世界。
特斯拉OTA升級縮短緊急制動距離
Model 3的制動系統來自博世，電控軟件卻由特斯拉自己開發，在這次OTA升級中，特斯拉調整了制動響應曲線，實現了剎車過程中制動力的最優化分配，從而減少了剎車距離。
特斯拉實力演繹了什麼叫“軟件定義汽車”，這讓汽車行業認識到，基於全新電子電氣架構的Model 3，其實已經是一個披著傳統汽車外皮的新物種，它和傳統汽車的區別，就像諾基亞和iPhone一樣。
特斯拉的電子電氣架構，其實比功能域控制器更進一步，實現了更復雜的基於區域融合的域控制器方案。
簡單來說，這套架構由BCF（前車身控制器）、BCL（左車身控制器）和BCR（左車身控制器）構成，每個域控制器都可以管控車身區域內及指定的功能模塊，包括電源分配、邏輯控制、信號轉接等。
特斯拉電子電氣架構域控制器分佈圖
比如Model 3的左車身控制器，就一口氣融合了傳統車輛的車身控制器、門模塊、座椅控制器、方向盤電動調節控制器、電子駐車、空調鼓風機控制等功能，實現了高難度的功能集成。
特斯拉Model3的傳感器和計算平臺
這樣的電子電氣架構設計，不僅大幅減少了車輛ECU和線束，還降低了成本和車重，更重要的是，可以通過OTA深度優化最底層執行件軟件，甚至優化硬件性能。
大眾想速成特斯拉十幾年的成果
特斯拉已經做成的事情，正是大眾正在努力跨越的鴻溝。
在大眾的電氣化轉型戰略中，最關鍵的一步就是為電動汽車全新開發的MEB平臺，該平臺完全摒棄了MQB平臺的分佈式電子電氣架構。
大眾MEB平臺
具體而言，MEB平臺的電子電氣架構，圍繞三個域控制器搭建，分別是ICAS1、ICAS2和ICAS3。
大眾MEB平臺的三大域控制器
ICAS1是基礎域，負責主要計算，兼容了原有全部車身控制功能，外加一個通信網關；ICAS2是自動駕駛域，負責支持ADAS（高級駕駛輔助系統）；ICAS3是娛樂域，支持智能座艙中包括導航、儀表、AR-HUD在內的所有功能。
這些高度集成的域控制器，由大眾VW.OS車載系統統一控制，並最終連接至大眾汽車雲。
大眾全新電子電氣架構
技術路線沒有問題，問題在於大眾太過激進了，他們低估了研發全新電子電氣架構的難度，高估了自己的軟件開發能力。
要將幾十個ECU的功能集成到三大域控制器中，意味著硬件的高度集成化，相對應的，軟件開發的複雜程度也成倍提升。
特斯拉素以軟件開發能力強著稱，但Model 3能一鳴驚人，前提是他們於電子電氣架構領域探索積累了十幾年。
相比之下，大眾以往車輛ECU的配套軟件，都由供應商研發，大眾自研軟件佔比不到10%。
開發全新架構，意味著要將自研軟件比例提高到60%以上，這是一個天文數字的工作量。
還有車載系統的研發落地，不僅需要剛性開發週期，還需要經驗非常豐富的OS開發團隊。
大眾VM.OS系統
大眾卻發揮了“邊招邊幹”的精神，一邊計劃招聘5000名英才，一邊忙不迭上馬項目。
VW.OS車載系統2019年初才立項，不到一年，這套全新構建的操作系統就要搭載在ID.3上面市。
車造好了軟件卻沒準備好
能力不足，目標過高，再加上不斷壓縮的任務時間，最終釀成了一系列災難性後果。
去年年底，德國媒體《經理人雜誌》曾刊發過一篇文章，題為《74號大廳的對決》，生動還原了大眾ID.3引發的軟件危機。
74號大廳是大眾沃爾夫斯堡總部的一間會議室，工作日一日兩會，專題討論如何解決ID.3層出不窮的軟件難題。
會議規格很高，除了負責彙報的軟件專家和工程師，大眾研發主管、數字總監、電動汽車項目負責人和供應商高層悉數出席，大眾集團CEO赫伯特·迪斯也會時不時親自到場督戰。
大眾集團CEO赫伯特·迪斯
一位參加過會議的大眾工程師匿名錶示：“大眾ID.3一系列BUG的核心問題，都在於初期整體基礎架構開發得太過匆忙，各個模塊間經常不兼容，以至於整個系統發生崩潰。”
道路測試每天都會發現新問題，數以百計的測試人員不分晝夜跑在路上，平均每天向74號大廳上報超300個系統BUG。
ID.3檢修中
問題太多，以至於ID.3項目組調集了足足10000多名工程技術人員參加技術攻堅，還從奧迪和保時捷找來數百名專家作為外援。
自信過頭的另一個後果，是大眾在沒有搞定軟件的情況下，就提前造出了幾萬臺大眾ID.3。
成千上萬輛ID.3下線後只能停在停車場裡
早在2019年11月初，大眾ID.3就在茨維考工廠投產，先量產了10000多輛，隨後以每天50輛的速度下線。
大眾ID.3就在茨維考工廠投產
尷尬的是，這些車都沒有完整的配套軟件，因此成千上萬輛ID.3只能停在大眾集團的停車場裡，直到確認交付後才臨時升級了軟件系統。
停在茨維考工廠的ID.3準備交付
提前造車，原本是為了確保完成ID.3今年的銷售目標。
根據歐盟規定，自2020年起，車企在歐洲銷售的95%的新車，平均碳排放量不得高於每公里95克二氧化碳，到2021年，所有車輛平均碳排放量不得高於每公里95克二氧化碳。
大眾面臨歐盟數十億歐元鉅額罰款
為了躲避數以十億歐元計的鉅額罰款，大眾集團原計劃在2020年售出10萬輛大眾ID.3和7萬輛奧迪e-tron電動汽車，因此才在軟件開發未達預期的情況下，堅持繼續生產ID.3。
別再迷信傳統車企的造車經驗
一步錯，步步錯。
事到如今，大眾騎虎難下，不得不硬著頭皮，將搭載著半成品軟件的ID.3，在歐洲市場陸續交付給消費者，然後就不停爆出軟件問題。
其實，特斯拉Model 3交付之初，軟件也出現過不少BUG，上市後一連幾個月都在不斷通過OTA更新軟件，但和大眾最大的區別在於，特斯拉當時攢了幾十萬訂單，造一輛，交付一輛，沒有庫存，初期交付的少量半成品車，並不會影響Model 3的口碑。
大眾正在為即將交付的首批超過一萬臺 ID.3 進行“有線 OTA”
然而，大眾卻是在一次性向歐洲市場交付30000輛ID.3，讓軟件危機變成信任危機。
令人悲觀的是，為了狙擊特斯拉Model Y，MEB平臺的第二款車ID.4也將在北美和中國相繼上市，如果大眾不能在明年1月儘快解決軟件成熟度問題，可能會在未來大規模交付中爆出更多Bug，這對大眾電動車品牌的口碑將造成毀滅性打擊。
大眾ID.4已於9月23日在美國開啟預售
大眾的軟件危機，也會讓消費者逐步改變有關造車經驗的印象。
一直以來，人們都以為大眾這樣的傳統車企，優勢在於更豐富的造車經驗。
現在看來，這種成見已經過時，隨著汽車定義改變，造車需要的不只是機械製造經驗，還有研發電子電氣架構、軟件操作系統、互聯網應用服務等各方面的經驗。大眾數十年來在發動機、變速箱、動力裝置等領域積累的技術優勢，在電動智能汽車時代已全無用武之地。
特斯拉的智能語音操作系統
公平地說，特斯拉擅長軟件，但製造品控欠缺，大眾以製造精良而著稱，但ID.3的大多數問題都與軟件有關。雙方各有千秋。
軟件研發方面的缺陷，也可能會讓大眾研發部門將重心向中國傾斜。
早在2019年，大眾集團研發部負責人穆拓睿博士就曾表示，大眾未來將利用中國軟件開發人員幫助設計全球自動駕駛汽車架構，“中國市場的技術發展速度非常快。在數字化方面，一些IT公司能夠跟全球的巨頭比肩。”
可以預見，在彙集了特斯拉、大眾、造車新勢力等各方勢力後，中國電動智能汽車市場即將上演一場精彩的群英會。
