文｜汪帆
大众集团的电气化转型之路格外坎坷。
作为大众电气化的第一张王牌，MEB平台诞生的首款车型ID.3已于9月在欧洲开启交付，仅9月和10月两个月，全欧洲累计销量已超过2万辆。
热销的同时，ID.3却在短短2个月里爆发出众多问题。以至于德国汽车租赁公司Nextmove，专门为ID.3录了一个视频合集，来展示他们发现的22个Bug。
“目前，Bug仍然是ID.3租用体验的一部分。”Nextmove在视频中吐槽道。
ID.3因软件问题致故障频发
从Nextmove的视频合集看，大众ID.3目前的问题，就像段誉的六脉神剑——时灵时不灵。
这22个Bug主要包括：
系统启动时间长达55秒，甚至启动完毕后，响应速度依旧很慢；
汽车在导航系统中的位置有时会卡住；
语音控制是一场灾难，必须不断校准声音系统；
其他常见问题还包括：后置摄像头会随机关闭，两块显示屏有时也会卡屏；智能手机连接至蓝牙时，扬声器系统会发出嘶嘶声；无钥匙系统间歇性工作；系统每隔一段时间就会弹出一条消息，要求用户将汽车送到经销商处……
在Nextmove视频下的评论中，车主分享了他们遇到的尴尬情况。
比如，发生错误时，系统会毫不客气地发出指令：请出去，再上车……
在长途旅行中，系统至少崩溃一次，需要重新启动；花费8小时更新了系统，却发现不是最新版本。
ID.3甚至遭到了特斯拉Model 3车主的无情嘲讽。
“我在Model3里还没完全坐下，屏幕和功能就已经准备好很久了，只有Netflix和YouTube需要等待加载。”一位Model 3车主在评论中补完刀又一刀：“幸运的是，大众没有Netflix和YouTube，不然你可能要等上几天。”
ID.3的车主暂时没空理会这些冷嘲热讽，他们正忙着交流22个Bug之外的新问题。
不少车主提到了12V电池的亏电问题——ID.3放一天或几天不开，就可能导致亏电，系统再也启动不起来。
ID.3充电和耗电问题
总之，ID.3的问题很多，几乎涵盖了使用的各个层面。
大众已告知欧洲客户，将在2021年1月之前提供ID.3最终交付版本的软件。
换句话说，现在的ID.3，只是一辆装有Beta版软件的汽车。
大众没搞定电子电器架构
令人费解的是，ID.3的一些基础功能也出现了故障，比如当车主用触摸面板控制空调温度、巡航、后视镜调节等功能时，也会出现时灵时不灵的情况。
这些基础功能故障，主要是因为ID.3还没完全搞定全新的电子电气架构，这是MEB平台较MQB平台最重要的一项进化，也是大众ID.3作为MEB平台首款车型的最大卖点。
大众MEB平台
传统汽车采用分布式电子电气架构，每一个功能模块，都对应着独立的ECU（车载控制单元）。
比如大众MQB平台的第八代高尔夫，就需要用到200多家供应商提供的70个ECU。
大众MQB平台
每个ECU，都有自己的芯片和底层代码，ECU之间通过线束连接交换数据，形成一个整车架构。
这种架构见证了汽车电子技术的发展，是历史的产物。
可是架构不断向后兼容的后果，就是一辆车上的ECU越来越多，代码、通信严重冗余，整车线束更长更沉，性能和效率却提升缓慢。
传统汽车生产流程
这就像一间在平房上不断加盖起来的楼房，在汽车网联化智能化的发展趋势下，已经被呈几何级数上升的数据量与运算处理要求压得摇摇欲坠。
博世等汽车行业巨头早就提出，未来应该将汽车电子电气架构从分布式向集中式转换，将ECU功能集成到性能更强大的域中心控制器中去。
博世提出的汽车电子电气架构演进路线
比如按功能划分的域控制器，将动力、底盘、驾驶辅助、娱乐、车身组成一个个域，各有一个域控制器负责中枢运算。
更进一步的目标，则是将域控制器的功能，融入到统一的整车车载电脑和云端计算去。
一场特斯拉掀起的架构革命
然而，电子电气架构革命在业内喊了不少年，第一个做成的，却是完全没有历史包袱的特斯拉。
2018年，特斯拉Model 3通过OTA软件升级，让车辆紧急制动距离缩短了6.1米，一举震惊了世界。
特斯拉OTA升级缩短紧急制动距离
Model 3的制动系统来自博世，电控软件却由特斯拉自己开发，在这次OTA升级中，特斯拉调整了制动响应曲线，实现了刹车过程中制动力的最优化分配，从而减少了刹车距离。
特斯拉实力演绎了什么叫“软件定义汽车”，这让汽车行业认识到，基于全新电子电气架构的Model 3，其实已经是一个披着传统汽车外皮的新物种，它和传统汽车的区别，就像诺基亚和iPhone一样。
特斯拉的电子电气架构，其实比功能域控制器更进一步，实现了更复杂的基于区域融合的域控制器方案。
简单来说，这套架构由BCF（前车身控制器）、BCL（左车身控制器）和BCR（左车身控制器）构成，每个域控制器都可以管控车身区域内及指定的功能模块，包括电源分配、逻辑控制、信号转接等。
特斯拉电子电气架构域控制器分布图
比如Model 3的左车身控制器，就一口气融合了传统车辆的车身控制器、门模块、座椅控制器、方向盘电动调节控制器、电子驻车、空调鼓风机控制等功能，实现了高难度的功能集成。
特斯拉Model3的传感器和计算平台
这样的电子电气架构设计，不仅大幅减少了车辆ECU和线束，还降低了成本和车重，更重要的是，可以通过OTA深度优化最底层执行件软件，甚至优化硬件性能。
大众想速成特斯拉十几年的成果
特斯拉已经做成的事情，正是大众正在努力跨越的鸿沟。
在大众的电气化转型战略中，最关键的一步就是为电动汽车全新开发的MEB平台，该平台完全摒弃了MQB平台的分布式电子电气架构。
大众MEB平台
具体而言，MEB平台的电子电气架构，围绕三个域控制器搭建，分别是ICAS1、ICAS2和ICAS3。
大众MEB平台的三大域控制器
ICAS1是基础域，负责主要计算，兼容了原有全部车身控制功能，外加一个通信网关；ICAS2是自动驾驶域，负责支持ADAS（高级驾驶辅助系统）；ICAS3是娱乐域，支持智能座舱中包括导航、仪表、AR-HUD在内的所有功能。
这些高度集成的域控制器，由大众VW.OS车载系统统一控制，并最终连接至大众汽车云。
大众全新电子电气架构
技术路线没有问题，问题在于大众太过激进了，他们低估了研发全新电子电气架构的难度，高估了自己的软件开发能力。
要将几十个ECU的功能集成到三大域控制器中，意味着硬件的高度集成化，相对应的，软件开发的复杂程度也成倍提升。
特斯拉素以软件开发能力强著称，但Model 3能一鸣惊人，前提是他们于电子电气架构领域探索积累了十几年。
相比之下，大众以往车辆ECU的配套软件，都由供应商研发，大众自研软件占比不到10%。
开发全新架构，意味着要将自研软件比例提高到60%以上，这是一个天文数字的工作量。
还有车载系统的研发落地，不仅需要刚性开发周期，还需要经验非常丰富的OS开发团队。
大众VM.OS系统
大众却发挥了“边招边干”的精神，一边计划招聘5000名英才，一边忙不迭上马项目。
VW.OS车载系统2019年初才立项，不到一年，这套全新构建的操作系统就要搭载在ID.3上面市。
车造好了软件却没准备好
能力不足，目标过高，再加上不断压缩的任务时间，最终酿成了一系列灾难性后果。
去年年底，德国媒体《经理人杂志》曾刊发过一篇文章，题为《74号大厅的对决》，生动还原了大众ID.3引发的软件危机。
74号大厅是大众沃尔夫斯堡总部的一间会议室，工作日一日两会，专题讨论如何解决ID.3层出不穷的软件难题。
会议规格很高，除了负责汇报的软件专家和工程师，大众研发主管、数字总监、电动汽车项目负责人和供应商高层悉数出席，大众集团CEO赫伯特·迪斯也会时不时亲自到场督战。
大众集团CEO赫伯特·迪斯
一位参加过会议的大众工程师匿名表示：“大众ID.3一系列BUG的核心问题，都在于初期整体基础架构开发得太过匆忙，各个模块间经常不兼容，以至于整个系统发生崩溃。”
道路测试每天都会发现新问题，数以百计的测试人员不分昼夜跑在路上，平均每天向74号大厅上报超300个系统BUG。
ID.3检修中
问题太多，以至于ID.3项目组调集了足足10000多名工程技术人员参加技术攻坚，还从奥迪和保时捷找来数百名专家作为外援。
自信过头的另一个后果，是大众在没有搞定软件的情况下，就提前造出了几万台大众ID.3。
成千上万辆ID.3下线后只能停在停车场里
早在2019年11月初，大众ID.3就在茨维考工厂投产，先量产了10000多辆，随后以每天50辆的速度下线。
大众ID.3就在茨维考工厂投产
尴尬的是，这些车都没有完整的配套软件，因此成千上万辆ID.3只能停在大众集团的停车场里，直到确认交付后才临时升级了软件系统。
停在茨维考工厂的ID.3准备交付
提前造车，原本是为了确保完成ID.3今年的销售目标。
根据欧盟规定，自2020年起，车企在欧洲销售的95%的新车，平均碳排放量不得高于每公里95克二氧化碳，到2021年，所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克二氧化碳。
大众面临欧盟数十亿欧元巨额罚款
为了躲避数以十亿欧元计的巨额罚款，大众集团原计划在2020年售出10万辆大众ID.3和7万辆奥迪e-tron电动汽车，因此才在软件开发未达预期的情况下，坚持继续生产ID.3。
别再迷信传统车企的造车经验
一步错，步步错。
事到如今，大众骑虎难下，不得不硬着头皮，将搭载着半成品软件的ID.3，在欧洲市场陆续交付给消费者，然后就不停爆出软件问题。
其实，特斯拉Model 3交付之初，软件也出现过不少BUG，上市后一连几个月都在不断通过OTA更新软件，但和大众最大的区别在于，特斯拉当时攒了几十万订单，造一辆，交付一辆，没有库存，初期交付的少量半成品车，并不会影响Model 3的口碑。
大众正在为即将交付的首批超过一万台 ID.3 进行“有线 OTA”
然而，大众却是在一次性向欧洲市场交付30000辆ID.3，让软件危机变成信任危机。
令人悲观的是，为了狙击特斯拉Model Y，MEB平台的第二款车ID.4也将在北美和中国相继上市，如果大众不能在明年1月尽快解决软件成熟度问题，可能会在未来大规模交付中爆出更多Bug，这对大众电动车品牌的口碑将造成毁灭性打击。
大众ID.4已于9月23日在美国开启预售
大众的软件危机，也会让消费者逐步改变有关造车经验的印象。
一直以来，人们都以为大众这样的传统车企，优势在于更丰富的造车经验。
现在看来，这种成见已经过时，随着汽车定义改变，造车需要的不只是机械制造经验，还有研发电子电气架构、软件操作系统、互联网应用服务等各方面的经验。大众数十年来在发动机、变速箱、动力装置等领域积累的技术优势，在电动智能汽车时代已全无用武之地。
特斯拉的智能语音操作系统
公平地说，特斯拉擅长软件，但制造品控欠缺，大众以制造精良而著称，但ID.3的大多数问题都与软件有关。双方各有千秋。
软件研发方面的缺陷，也可能会让大众研发部门将重心向中国倾斜。
早在2019年，大众集团研发部负责人穆拓睿博士就曾表示，大众未来将利用中国软件开发人员帮助设计全球自动驾驶汽车架构，“中国市场的技术发展速度非常快。在数字化方面，一些IT公司能够跟全球的巨头比肩。”
可以预见，在汇集了特斯拉、大众、造车新势力等各方势力后，中国电动智能汽车市场即将上演一场精彩的群英会。
