自前年國內車市經歷了二十多年來的首次負增長後，今年以來車市“嚴寒”仍繼續蔓延。疫情衝擊，資金鍊斷裂、降薪裁員、從業者遠走他鄉，四處奔波仍免不了被行業無情淘汰，籠罩在各大廠商頭上更多的是恐慌與無奈。而銷量的一滑再滑，給整個汽車行業的發展也蒙上了一層陰影。
“慘”似乎成了中國車市寒冬中的關鍵詞。
在此之前，有人說蔚來李斌是2019年“最慘”的人。但是，李斌的“慘”僅僅是在蔚來汽車營收上的焦慮。事實上，還有很多比蔚來，比李斌“更慘”的車企和人。
咎由自取的眾泰
根據眾泰汽車發佈的2019年度業績預告顯示，眾泰汽車預計2019年全年虧損約60-90億元，相比去年同期盈利8億元，下降850%-1225%。值得一提的是，眾泰汽車公告還顯示，預計提及商譽減值準備約60億元。
這還不算完，相比於營收上的虧損，眾泰汽車的銷量也在近兩年成幾何式的下滑。眾泰2017年借殼上市，當年眾泰汽車銷量達到31.7萬輛。2019年，眾泰汽車（不含君馬）銷量僅為11.66萬輛，相比2018年減少了50%。
黯然離場的夏利
作為我國最早的轎車品牌之一，夏利曾有過高光時刻，如今，天津一汽還是在時代大潮下黯然離場。據一汽夏利歷年財報顯示，自2013年鉅額虧損以來，6年間，一汽夏利扣非淨利累虧82.33億元。
此外，“虧損之王”一汽夏利還曾以1元賣掉子公司一汽華利，以求剝離不良資產，實現再財報上的體面。
為什麼買車的人少了
而這些車企的現狀也正是國內車市的一個縮影，今年以來國內車市整體銷量已連續多月下滑。那麼，是什麼原因造成了車市下滑、車企遭遇生死存亡的局面呢？究其原因，主要還是因為低端消費群體買車、用車環境更為惡劣。
眾所周知，國內消費人群呈現的是“金字塔”形，低端消費者佔據了比較大的比例。而由於房價上漲、物價上漲使得這部分消費者已沒有“閒錢”來購買汽車這樣的純消費品。此外日益上漲的油價及過高的養車成本，使得這部分消費者逐漸無力承擔購車後的後期費用。
而且對於這些低端消費者而言，購車的目標很多曾聚焦在這些沒有參展的品牌中。但由於這些品牌車型的品質得不到保證，頻發的質量問題，再度使得消費者的用車成本大幅增加，從而進一步打消了這些消費者購車、換車的慾望。
為自救車商價格大戰激烈
寒市加疫情的雙重衝擊之下，2020年一季度市場銷量已經回落至與2005年同一水平，可以說是"慘不忍睹"了。在這樣的環境之下，車市開啟了自救模式，各家廠商的價格大戰已經爆發。
就拿B級車市場來說，在市場大盤持續走低的形勢下，面臨著SUV產品衝擊和高檔車價格的下探，想要守住自己的市場份額並不容易，因此一場價格大戰在所難免。從網上各地的報價來看，一些合資B級車確實太拼了，降個一兩萬基本是常態，但更甚的是有些已經把價格降至到十二三萬。
面臨車市的嚴峻形勢，3月31日，為促進2020年汽車消費，國務院常務會上確定了三條政策：
將2020年年底到期的新能源購置補貼和免徵購置稅政策延長2年；
中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三以及以下排放標準柴油貨車；
對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
這三項政策對於車市回暖起到了一定的促進作用，相信在這三條中央政策的指引下各地方還會隨即出臺更多相應的救市政策。
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