目前，说起纯电动汽车大家最关心就是电池问题，动力电池作为电动汽车的关键技术，其性能直接关系到整车续航里程、安全性等诸多问题，谈到动力电池，目前作为电池领域代表性企业，不约而同想到做电池起家的比亚迪，比亚迪开始推广的是磷酸铁锂电池，其铁电池技术世界顶尖，但目前随着能量密度需要越来越高，三元锂电池成为了发展的趋势，近年来比亚迪也开始研发并推广三元锂电池，那么其三元电池技术和同样作为老牌三元锂电池研发企业也是特斯拉电动车电池供应商的松下电池比较，到底孰优孰劣？
评价动力电池优劣，那么就要从关系电池性能的几个技术指标来进行对比，包括能量密度、使用寿命、安全性、使用寿命等，那么比亚迪最新电池和特斯拉采用的松下电池比怎么样呢？
一、技术指标：
松下电池大多数采用NCA体系，这与其他企业不同，比亚迪等其他电池企业大多采用NCM体系。并且松下主要生产圆柱电池，其圆柱电池工艺成熟，规格统一，但是NCA正极易产生气体，具有安全隐患，对热管理要求较高，且成组难度大，能量密度利用率低。松下电池的高镍正极使电池能量密度得到提升，也使钴尽量少以降低价格，目前其生产的811（正极材料NCA比例）已经投入使用。而比亚迪采用的是方形硬壳路线，且表示其NCM811动力电池会在2019年下半年投入使用。在提高能量密度方面比亚迪采用的是较长的模组，虽有冒险理念，但是并没有特别激进。
能量密度：电动汽车很重要一个指标就是续航里程，就关系到电池的能量密度，理论上能量密度越高，电池续航里程越高。目前松下电池具有代表性的就是18650和在其后研发的21700锂电池，也是特斯拉Model S和Model 3采用电池类型，目前21700单体密度可达300Wh/kg，特斯拉Model S整车能量密度为149Wh/kg。而据称比亚迪唐EV600上使用了NCM622电芯，车辆系统能量密度超过160Wh/kg。由此看来松下电池单体能量密度高，但在整车中能量密度要比比亚迪低，当然了主要原因就是圆柱电池和方形电池在成组中导致能量密度损失差异。
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电芯的循环寿命：单体电芯的使用寿命主要与材料有关，比亚迪三元电池和松下比，其差异并不大，松下电池单体能量密度高但是其并未彻底解决高镍带来负面影响，单体循环寿命未到达2000次。而比亚迪三元电池同样循环寿命不高。然而成组后其与使用因素息息相关。
安全性：安全作为其最重要指标，可以从其各种测试实验看出，比如针刺，挤压、碰撞等实验，从漏液到起火甚至爆炸，可以看到其相关实验数据。由于电动汽车关系到很多系统，安全性在此仅谈单体电池，目前国家标准还是非常严格，对于安全性问题在此不多加评论。
二、使用指标
企业质保期：使用寿命方面，电池的循环寿命直接决定了电动汽车的寿命。目前为了展现企业的电池技术，各大企业在电池质保方面给出的政策都比较长来凸显自己的技术实力，比亚迪其宣称推出的最新三元锂电池使用寿命达到120万公里，动力电池终身保修，可以看出其对自己技术信心十足。采用松下电池的特斯拉Model S电池组和驱动装置8年或不限里程保修，同样也是胸有成竹。
价格：对目前电动汽车厂家而言控制电池成本极其重要，由于初期松下供给特斯拉电池基本亏损出售，近年来松下电池不断提高18650电池价格。目前松下单体成本可达1.3元/Wh，2018年锂电池行业报告知搭载松下18650的特斯拉Model S模组成本在190$/kWh。比亚迪在电池领域逐渐扩展，已在惠州，深圳，青海（三元电池原材料锂矿）等地投产，重庆、西安建厂，规模效应下2018年底单体价格下降到1.4元/Wh，三元锂电池系统成本低于300$（1400RMB）/kWh。
成组一致性：众所周知，在汽车上使用电池作为能量源，需要成百上千节电池单体串并联组成，因此抛开电池组谈电池单体性能在汽车使用中属于耍流氓。松下电池很大优势就在于其严格的生产工艺，其所有电池单体的一致性要比比亚迪电池高，近乎变态，据说抛出分选，可直接成组。这也是为什么特斯拉可以采用近万节单体成组的一个重要原因。
写在最后：动力电池的研发作为关乎电动汽车生死的关键，从原材料到cell组装再到pack封装都需要严格的技术和工艺，2017年2月出台的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》》明确提出了到2020年动力电池单体能量密度300Wh/kg、系统能量密度260Wh/kg，单体成本1元/Wh的目标。目前看来还需要进一步加大研发力度，作为电池领域的两家巨头企业，其各有优劣，革命道路任重道远。期待作为制约电动汽车发展的电池技术有所突破，推动电动汽车的革命性突破。
