這個世界，變化太快。誰曾想，汽車變速箱產業發展至今，份額逐漸減少的，除了手動擋，還有那個曾被趨之若鶩的6AT。
手動擋慢慢被棄用，主要因為產品升級，“更好開”的自動擋需求增加；但6AT可能會被淘汰，則有著更復雜的原因。
2018年，幾乎是愛信AW株式會社在華“最高光”的時刻。不到一個月的時間裡，愛信一口氣完成了4個合資及產能擴張項目。
時間表如下：
2018年4月23日，愛信宣佈擴大天津艾達的生產線，預計6AT變速箱的產能再提高30萬臺。（增產）
2018年4月24日，愛信分別與吉利汽車和廣汽乘用車成立變速箱合資公司，主要投產前置前驅6AT變速箱，各家產能均為40萬臺，並將在2020年量產。值得注意的是，愛信在兩家合資公司中的股權佔比均為60%，擁有主要話語權。（新建）
2018年5月10日，愛信與河北唐山豐潤區政府簽訂年產40萬臺6AT變速箱的項目。（增產）
如果一切順利，到了2020年，也就是今年，愛信在中國市場的6AT產能應該會增加到240萬臺。
然而，從目前透露的信息來看，吉利愛信、廣汽愛信，這兩家合資公司儼然沒有按照既定軌跡發展下去。
吉利愛信的合資計劃當前或處於停滯狀態，在去年第三季度，吉利還獨立重啟了對標愛信6AT的研發項目。
廣汽愛信合資公司的股權構成出現了新的變化，愛信通過愛達（中國）投資有限公司、愛信AW株式會社合計持有股權為10.71%，遠低於之前的60%，退出信號明顯。
此一時，彼一時
2018年，吉利、廣汽願意與愛信成立合資公司，且愛信佔股權60%。主要原因在於，當年這兩家公司對於愛信6AT變速箱的需求旺盛。
吉利早年間收購了澳大利亞DSI變速器公司，後來與沃爾沃合作研發，也有7DCT變速箱可以搭載裝配。而且，走高端定位的領克品牌，中低配選擇了愛信的6AT，高配則搭載7DCT。
廣汽傳祺擁有源自於菲亞特技術的7DCT變速箱，但目前主銷車型GS4、GS5、GS7、GS8上，均搭載愛信6AT變速箱。
AT變速箱的加入，可以豐富動力選擇，滿足不同用戶的產品偏好。而且，考慮到用戶口碑，在吉利、廣汽最為關鍵的品牌上升期，AT變速箱也有一定的“高級感”和“信任感”加成。
事實上，就6AT變速箱而言，愛信在中國市場幾乎處於壟斷地位。廣汽傳祺GS8就曾因愛信6AT變速箱產能供應不足，被迫下調自身產量。
當年轟轟烈烈的合資，一定是“郎情妾意”的，也是充滿樂觀主義情懷的。
吉利、廣汽可以通過牽手愛信，滿足整車對於自動變速箱快速增長的需求，保證產能不斷供，也可以並行多種變速箱技術路線，滿足多種車型以及多層級消費者的產品需求。
愛信的算盤更加精明，通過與國內主力自主品牌相捆綁，進一步鎖住市場份額。況且，愛信在整個合資項目中表現強勢，佔據60%的股份，擁有主要話語權，符合其一向的強勢表現。
但是，兩年以後，汽車市場發生了未曾預料的變化。
首先，中國汽車市場銷量連續兩年下滑，當初規劃的240萬臺6AT變速箱產能未必可以消化掉。
其次，行業趨勢正在加速演變，尤其受到消費偏好和新能源潮流的衝擊，6AT不那麼受待見了。
再者，愛信與吉利、廣汽的合作利益相左，吉利、廣汽希望拿到一定的技術，包括引進8AT，但是，愛信表現強勢，且對技術共享一向藏著捂著。
此一時，彼一時，行業風向變了以後，合資未來也蒙上了陰影。
6AT真要成為過去式？
愛信應該不會有太多的焦慮情緒，縱使合資項目難續，但仍有天津、唐山工廠支撐產能，在6AT變速箱領域仍然獨步天下，包括細分市場的定價權。唯一擔心的是，6AT變速箱本身會不會在中國車市轉型中遭遇“自然淘汰”？
汽車之家統計了近十年來不同類型變速箱的佔比及走勢，最鮮明的特點是：2013年，6AT車型佔比達到最高值，隨後逐年下滑明顯；2014年，MT車型佔比急劇拉高，隨後開始下滑；DCT、CVT車型佔比則大體上呈逐年上升趨勢。
究竟哪種自動變速箱可以成為主流，在不同的地區會有不同的選擇，存在一定的歷史因果。比如，歐洲流行DCT，因為之前更多采用MT；美國很早過渡到AT，CVT和DCT的影響就比較小。
我國自動變速箱的發展自空白階段起，前期受主流車企的路線選擇影響較大。
在很長一段時間裡，大眾採購愛信6AT變速箱，也存在“愛信依賴”的問題，之後才全面轉向DSG雙離合變速箱。如上圖，2013年以後，6AT車型佔比下滑，與大眾車型朝著雙離合切換，以及帶領的一波雙離合研發浪潮有關。
在2014年，MT車型佔比拉高，是中國車市進入新一輪高增長時代，中低價位車型集中上市。受預算價格所限，消費者對於MT變速箱的容納程度也比較高。
隨後，自主品牌紛紛用上了自研的雙離合變速箱，技術有所突破，成本也在下降；近幾年，自主品牌CVT變速箱也開始進入普及階段。AT變速箱因為專利和成本問題，一直沒有成為自主品牌自研的主流方向。
至於合資品牌或豪華品牌，開始在AT變速箱上追求更多的擋位，出現了一批搭載8AT、9AT乃至10AT的車型，更平順，更省油。並且，從多擋位AT的來源看，通用、福特、本田、奔馳等車企均選擇自研，採埃孚則在縱置平臺的8AT占主導地位。
在中低端車市場，6AT成本高，油耗也不低，雙離合及CVT成為不錯的替代方案；在高端車市場，6AT擋位有點少，撐不起“豪華感”，最終落到“高不成、低不就”的局面。如今，還在堅持“只”使用6AT變速箱的車型，刨除部分臨近升級換代的車型，多數為品牌內中低端產品或者熱度相對較低的車型。
況且，新能源勢頭正盛，也在影響車企對於變速箱研發方向的態度。適合於混動系統的變速箱，或者純電動車需要的單速/兩速變速箱或許會有更大的市場空間。
產業鏈上隱匿的安全感
主機廠和供應商之間，一直存在一種微妙的平衡。畢竟，汽車是一個多零件、長鏈條的行業，缺一環都不行。對於採購方和供給方而言，免不了存在話語權的爭奪，既關乎利潤劃分，也關乎本質上的安全感。早年間，熱銷的廣汽傳祺GS8因為愛信6AT供應能力不足而調低產量，正是中國品牌在突破20萬元價格天花板道路上交的學費。
電動車趨勢來臨，汽車供應鏈體系需要重新梳理，話語權也將重新爭奪。擺在主機廠面前的還是老問題，核心零部件該如何控制在自己手中？
以電池為例，作為新能源汽車的核心零部件，電池成本可能會佔到整車成本的1/3-1/2。對於傳統車企而言，這是一個陌生的技術領域，為了提升安全感，常見方式還是合資建廠，通過股權捆綁確保產能供給，上汽牽手寧德時代是一個典型的例子。
研發新能源技術需要長時間、大手筆的投入，傳統車企完全白手起家難度很大，臨時抄答案也沒必要。所以，我們看到，行業內出現越來越多的聯盟，不只在主機廠和供應商之間，主機廠和主機廠之間也有更多的合作。比如豐田和比亞迪成立技術合資公司；本田與通用合作，藉助通用的電動車平臺和電池技術造車。只是這樣的聯盟合作，在自動變速箱領域，已經不太可能在這個時間點有新的進展了。
2018年底，愛信與另一家日本汽車零部件巨頭電裝合資成立BluE Nexus，研發和銷售用於電動汽車的驅動模塊。此時，愛信在自動變速器領域的集成傳動軸、電控等核心技術，在電動汽車時代仍然有巨大的拓展潛力。
從技術角度來看，6AT並不一定落後，或者說8AT、9AT也並沒有比6AT有本質性進步。但技術路線的選擇，顯然並不完全取決於技術本質的“先進性”，而是在消費者“用腳投票”的大背景下，在車企技術積累天賦點與營銷傳播需要的共同引導下，一個綜合權衡的結果。
比如，當年大眾、今天諸多本土車企向DCT的傾斜，真的只是因為像宣傳的那樣，DCT比AT換擋快、效率高，是變速箱領域的未來？還是覺得這是一個能夠提升品牌溢價的賣點？“參數提升”的背後，下面的凹地裡又墊了多少刀子？
但是，這種不取決於技術的技術路線選擇，在面對消費市場時卻完全是另一種取向。當消費者被諸多車企的傳播引導至將6AT與“低端”、“落後”、“耗油”等負面觀念產生關聯時，主流供應商如果不想被“方向錯了”，自然也會按照後端的趨勢調整自己的產能規劃與技術升級路線。
所以，6AT成為過去式，既是技術進步與迭代的體現，更是營銷傳播需求的必然結果。
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