4月，國內乘用車銷量緩慢回曖，不過召回數量卻居高不下。據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心4月份發佈的召回公告顯示，4月,國內乘用車市場共有10個品牌累計發佈15起公告，共計召回汽車1017900輛，同比增長96.49%,環比增長139.90%，繼續保持大幅抬升走勢。
分車系來看，日系4月共召回8個批次，召回車輛486535輛；德系共召回7批次，召回車輛478912輛；排在第三的是美系召回1批次，共48933輛；最讓人意想不到的是，自主品牌召回1批次，涉及車輛僅為3503輛。
從上表不難看出，日系和德系成了“重災區”，兩者加起來佔整個召回比例的近9.5成。一向以質量可靠著稱的日系和以“德國製造“的德系成了召回大戶，咋一看讓人大跌眼鏡。
實際上，日系和德系召回數量多離不開龐大的用戶基數，反之基數少，召回數量相應也會少。所以，單純看召回數量大就認定質量不好並不成立。
具體來看，日系的豐田、三菱、英菲尼迪、雷克薩斯4品牌共計召回汽車486535輛。其中，豐田以3批次召回211605輛的成績居首，且值得注意的是，豐田召回的都為進口或是中高端車型，而銷量更高的國產RAV4、卡羅拉、雷凌等車型都未出現在召回範圍內。
最值得關注的是，自主品牌4月僅有江西昌河汽車主動召回3503輛北斗星電動車。這款去年10月才上市的新車，售價僅為3萬餘元，因其定位市場保有量少之又少。除此之外，自主品牌再無召回案例，著實讓人又驚又喜。
召回，曾經被國內很多車企視為“洪水猛獸”，唯恐避之不及，一些消費者也往往將召回視為產品負面信息，但這種狀況隨著召回常態化已大為改觀。尤其是在汽車工業和文化發達的歐美國家，汽車召回早已司空見慣，所以德系、日系品牌召回也是常見的企業行為。
傳統觀念和陳舊意識使然
包括德系、日系、美系和歐系在內的合資品牌之所以敢於直面產品缺陷，頻頻發佈召回公告，從側面也反映出其對於自身品牌和產品的自信，而這正是自主品牌所欠缺的。
事實上，自打2004年我國實施汽車召回制度以來，幾乎所有合資品牌、豪華品牌都在中國市場進行過召回。可以說，召回對中國消費者來說並不稀奇。
然而，在國人“家醜不可外揚”傳統觀念作祟下，我們在骨子裡認為召回並不是好事兒，但作為上萬個零件組成的汽車，召回恰恰是車企負責任的表現。中國消費者對“汽車召回”的誤解，也讓汽車品牌患上“召回恐懼症”。有專家表示，自主品牌車企是能不召回就不召回，這是意識和觀念的問題，實際上召回成為常態才正常。
召回涉及不菲成本費用
一輛汽車由上萬個零部件構成，其中任何一個環節或者小零件出現問題或存在隱患，都是有可能的，因此在出現同一批次的相同質量問題時，召回是行業通行的辦法。一般來講召回多以更換和維修兩大措施，目前車輛都是模塊化設計，更換問題零部件以達到消除隱患目的。
一個零部件價格或許幾十元幾百元，但更換數量非常龐大的話，絕對不是一筆小數字。從主機廠財務角度考慮，召回的成本擠佔的是一個車型的純利潤。如今車市早進入買方市場，利潤單薄的情況下，再要將如此巨大的金額投入到召回中去，對於一家追求極致“降本增效”的車企來說，顯然很難實施。
品質提升媲美合資
中國汽車工業起步晚，底子薄是不爭的事實。但隨著改革開放，尤其是近十年來中國汽車行業高速發展，如今自主品牌和合資品牌的差距已經沒有那麼懸殊，甚至還有超越部分合資品牌的趨勢。
據J.D.Power發佈的2019中國新車質量研究結果顯示，自主品牌進步明顯，問題數從2018年的115個PP100下降至去年的101個PP100，進步幅度為12%。值得一提的是，在過去幾年，自主品牌和國際品牌的平均質量差距保持在14個PP100，但去年兩者的差距縮小至9個PP100，有著明顯的提升。
近年來自主品牌車型質量和品控逐年提升，有目共睹。質量穩定、品質有保證，缺陷當然就少，召回也就是低概率事件。
鵬友說
我國已經是全球第一大汽車消費市場，然而與之對應的汽車文化和理念還沒有跟上。我國汽車保有量大約2.6億輛，千人汽車保有量也達到了全球平均水平，汽車早已走進了尋常人家。召回作為質量提升的重要方法與手段，從企業到消費者都不應該再“談召色變”，以平常心對待。
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