也許，只有少數人才明白 Taycan 的真正意義。
這不是 Boxster 在 1996 年拯救公司於水深火熱之中，這也不是 2003 年 Cayenne 橫空出世要為保時捷帶來豐富的現金流，在剛剛過去的 2019 年度中，保時捷全球交付量同比增長 10%，營業收入同比增長 11%，利潤率 13.5%，全球最高。可以說保時捷從來沒有今天這麼健康，然而他們還是如期建起了 Taycan 工廠，如期發佈，如期把投產，如期交付，更宣佈 2020-2024 年投入 100 億歐元放在電氣化、數字化等業務，他們沒有理所當然地躺在功勞簿上睡覺，反而在不斷加速這一進程，你是否會問一句，Why？
Taycan，保時捷的新篇章
本文既是一篇試駕體驗文章，更是希望與大家探討 Taycan Turbo S 如此表現背後的種種原因以及保時捷的野心。
速度的本身意義在於壓縮時間與空間
2003 年，保時捷推出的超級跑車，Carrera GT，放上原計劃參加勒芒的 5.7L V10 機器 ，450kW，百公里加速成績 3.9s；2020 年的 Taycan Turbo S，正常輸出 460kW，超增壓 560kW，百公里加速成績卻已經比 Carrera GT 快了 1.1s。在上海保時捷體驗中心的賽道上，我用 240fps 的慢動作記錄下了 Taycan Turbo S 的起跑過程，電門到底，先是前輪開始轉動，車尾隨即下壓，後輪亦開始轉動，慢鏡頭回放壓根看不出任何的打滑，隨即就好像有一條無形的被繃緊的橡皮筋，把 Taycan Turbo S 給彈射出去；換我坐在駕駛席上，同樣地電門到底，儘管有異常充足的心理準備，明白這車加速比我之前所試駕的 720hp 超級跑車還要快，可從來沒覺得百公里加速是這麼漫長的：慣性不是把我壓在座椅靠背上，也不是往胸口錘了一拳，而是強行給心臟按下了一個暫停鍵，接下來就是一陣接一陣的眩暈，迄今為止最強悍仿如排山倒海的加速力像要摧毀我的意志，肆意地揮霍著超過 1000Nm 的癲狂扭矩，我甚至有點招架不住這種碾壓式的狂暴，是不是該稍微鬆一下電門了？
Carrera GT
保時捷表示 Taycan 可以實現遠高於連續 26 次的頻率進行彈射程序，而加速性能不會有任何衰減，我才進行了 4 次，便長吁一口氣，跟身旁的教練說，咱們可以換地方體驗其他方面的表現了吧？
Taycan Turbo S
絕大部分人也許只是把 Taycan Turbo S 的 2.8s 百公里加速成績當作茶餘飯後的談資，而連續 26 次的高強度彈射也可以代表保時捷一貫以來對性能可靠性的嚴苛要求；試駕完也有朋友問我從百公里加速 5 秒進化至 4 秒，從 4 秒進化至 3 秒，最後進入到 3 秒以內，人會有怎麼樣的感覺？
對於前一個問題，其實雖然今天的內燃機也可以協助 Hypercar（例如最新的 911 Turbo S）跑進 3 秒，但 Taycan Turbo S 完全使用了截然不一樣的方式來達成，背後保時捷所作出的技術創新可參考是我在去年所寫的深度解讀，同時這僅僅是保時捷第一款純電動車，此時內燃機已經發布了超過 130 年，即便 992 Turbo S 所使用的渦輪增壓技術，保時捷也使用了超過 40 年。
第二個問題，應該說我親眼見證了人類的進步，從前 6 缸發動機跑進 5 秒已是難得，過往這甚至是 8 缸機器的領地，而渦輪技術的發展讓一些小跑車憑藉 5 缸甚至 4 缸也能實現 4秒的性能，992 Carrera S 區區 450hp 竟然能跑 3.5 秒，但真正突入 3 秒內，譬如這款 Taycan Turbo S ，才真正實現了量變到質變的過程，前文所述的眩暈感，我猜是一輩子也忘不了。一方面驚歎車本身的實力，一方面我仍不禁猜想，電動車有必要這麼快麼？
確實有必要，保時捷並不只是要打造一款加速超越 911，彎中特性與 718 有異曲同工之妙，底盤舒適度比肩 Panamera 的怪物。
Taycan 的軸距比 Panamera 稍短 ，跟後者一樣，Turbo S 同樣可選擇後輪轉向轉向，可 Taycan 重量分佈更均勻，重心也較 Panamera 為低，在入彎或者切彎心時往往以為車的尺寸要比 Panamera 小兩號，前後軸四個車輪的抓地力狀態極為清晰，異常豐富的車體反應可以讓駕駛者瞭然掌握當下速度的高低合適與否，緊急變線時一氣呵成的動作以及入彎時車頭的堅決與銳利完全再現了 911 與 718 所共有的特性。
離開駕駛者的視角，回到乘員的身上，又能發現它性能以外的另一面。從它的行車表現來看，源自 Panamera 的懸掛經改良後放在了 Taycan 上，前後同樣標配三腔式空氣懸掛，儘管賽道路面非常平整，儘管我已經把車駛上減速帶去切彎，承託 2.3噸的車身的空氣懸掛竟有著意想不到的蓬鬆，比此前多次試駕的 Panamera 更乾淨和高效。再三驗證，沒錯，底盤舒適度要比 Panamera 更佳。
保時捷 Taycan 是第一款系統電壓達到 800 V 的量產車型
800 V 技術現已經入批量生產階段
正常來說一般的車評會包含車本身的諸多產品點，在 Taycan Turbo S 上包括了特殊的聲浪效果、10 活塞 PCCB 碳陶瓷剎車、二個檔位的後變速箱、800V 充電技術等等，但繼 911 與 Panamera 後第三極的角色，讓我重新審視 Taycan。
Mission E Cross Turismo
還是那句話，為什麼保時捷要花費這麼大的力氣，去設計一個如此複雜和高成本的 J1 平臺，卻僅推出 Taycan 以及 Taycan Cross Turismo 兩個車系？ J1 平臺所代表的其實是保時捷的一種態度，在電池受能量密度制約，充電速度受化學配方影響而無解，必須通過堆電池來實現一定續航里程的今天，保時捷依舊把剛剛在勒芒奪冠所領悟到的電機驅動策略、把此前僅在賽道上驗證過的技術（800V 充電技術），放在了 Taycan 這樣一款民用量產的純電動車型上。我想說，他們選擇了站在一個極高的起點，而在 J1 平臺上所獲取的經驗與成果，同樣可以在電氣化大潮中讓其他產品線獲益良多，譬如兩年後推出的純電動版 Macan ，譬如坊間屢有傳聞的 718 純電動版車型。而 Taycan 的推出，本身為保時捷未來的發展爭取了非常多的時間。
保時捷開發 Taycan ，正如即將推出的視頻我所說的那樣，是二次創業。70 年來保時捷所遵循的範式並不外乎：尋找專屬於自己的領地，並堅持，堅持，繼續堅持。Taycan 看起來則更像是保時捷力圖求變的具體例證，當然在它身上你還是可以尋找到許多保時捷品牌的基因，對性能、操控所獨有的理解以及把環保概念的重新詮釋（內飾可選配的 Olea 環保型真皮、使用回收漁網所製造的 Race-Tex 材料 、工廠碳中和計劃等等），但作我看到了保時捷截然不一的視野。
“Taycan 僅僅是保時捷數字化的引子，迎接電氣化的潮流，保時捷未來的藍圖絕不僅止於把旗下產品線電氣化、車型，更向著高端出行服務供應商的全新角色努力進發”
CEO Oliver Blume 以及董事會成員 Detlev von Platen 曾經在不同的場合表達過類似的意思。如果把車的含義給刨根究底，它最初的屬性，亦是為了方便人與物的移動、出行，在數字化時代，出行其實正逐漸成為重要的第三場景，在這嶄新的概念下，產品將融為品牌策略的一部分，保時捷是要大幅拓展非產品屬性的影響力，過去，您只是想要一款保時捷，但將來，保時捷與它的合作伙伴將滲透到您出行生活的方方面面，這也是保時捷最近聯合與波音探索高端城市空中交通市場的一大目的。
試想未來，您完全可以通過靈活的方式租賃保時捷不同的車型，而不需要被殘值所約束，而你的支付手段也更豐富（貨幣數字化），您所得到的服務也比現在所邁出的第一步（充電生態）更多樣化，保時捷的產品也不止侷限於車（包括在舉行的線上卡雷拉杯競賽），而這僅僅是我所理解的保時捷實現電氣化、數字化所帶來的很小的一部分積極影響。
只要你想象出來，就都是真實的。這是一款非常典型的保時捷，這也是一款非常不典型的保時捷。
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