一個初出茅廬的小夥，剛開始什麼技術都沒有卻還毅然選擇去幹最難的活，因而常常遭到其他人的歧視，但他不理會別人的看法埋頭認真幹了幾十年，回過頭看那些當年嘲笑他傻的人已經遠遠被拋在他身後.......
你可能在知音上聽過類似的勵志故事，但其實我們國家的基建工程就是這樣走過來的。這些年中國多了一個我們年輕人喜歡的稱號叫做“基建狂魔”。所謂“基建狂魔”指的就是在基礎設施建設方面獨領風騷的霸主。
那麼，就讓我們來看一下，修煉了70年，中國的基建是如何逆襲成功的？
川藏公路：用鮮血書寫的故事位於我國西南的橫斷山脈橫亙巍峨，截斷了東西方向的去路。作為世界最年輕的山系之一，它顯得十分動盪，災害頻發，以至於在新中國解放前，西藏這片130萬平方公里的土地上，仍沒有一段像樣的公路。
當時軍隊運送物資到拉薩，得繞道香港，將貨物從海路運到印度，再用人扛馬馱才能抵達拉薩。為了解放西藏，中國亟需建設一條入藏公路，於是在“一邊進軍、一邊修路”的號召下，1950年3月6日，18軍在樂山召開了進軍西藏的誓師大會，決心將“五星紅旗插到喜馬拉雅山上”
然而，在世界屋脊上築路，既要面對高寒缺氧、冰雪封山的困境，也要面對地災頻發的威脅。比如地震、滑坡、巖爆、岩溶、地下暗河、泥石流、不穩定巖堆，斷層破碎帶，高溫巖熱，高地應力等地質災害。更困難的是當時中國工程建設能力還很糟糕，離如今的基建狂魔還相當遙遠。
為了給罕有人煙的地方找出一條合理的、科學的線路，勘察人員足足跋涉了兩萬多公里，翻越了200多座空氣稀薄的高山，時而攀登懸崖、時而用繩索渡過冰河。等他們勘測完畢後，都像野人那樣滿頭長髮，滿腮鬍鬚，看上去面黃肌瘦。
在這之後，沒有任何的大型機械，戰士們全憑一雙手進行作業，經常被繩索吊在懸崖半空中幹活。稍有不慎，就可能會掉進萬丈深淵。
礙於當時的鋼鐵和水泥產量有限，他們就將沿途的巨石碎成一個個石子路。等到了河谷地帶，他們不畏嚴寒在冰冷的河裡撈石子，不惜磨爛雙手。
這當中，全程最為艱險的莫過於沙魯裡山脈的雀兒山口。這裡海拔5050米是川藏公路的最高點。那裡空氣稀薄、白雪皚皚，冬季氣溫可達到零下20-30℃。築路大軍花了近3個月的時才得以開山劈路、越過山口，卻也犧牲了不少戰士。一位叫張福林的同志，便是為打通雀兒山光榮犧牲的英雄之一。當時他帶領炮班第一個衝上前鋒點燃了導火索。一陣轟隆巨響後橫亙在眼前的雪巖倒下了，上千方碎石砸在雪地上。
正當戰士們為這一炮炸千方的勝利感到歡喜時，正在俯首清理石塊的張福林不幸被突然墜下的兩立方米巨石砸中，永遠離開了人世。
由於沒有充足的後勤補給和醫療保障，有的戰士因為長期忍飢挨餓，正在拿著鐵鍬挖隧道，結果挖著挖著就突然倒下逝去了；有的戰士則因為一個感冒沒能得到及時的救治而死去等等。在整個川藏公路的修建過程中，一共有3000多名戰士將血肉之軀奉獻給了這項工程。有人統計過，平均每1公里就深埋著1名英烈的屍骨。那時他們的平均年齡只有23歲，正值花樣年華的他們卻沒能來得及看一眼自己親手修建的公路；
歷時4年半川藏公路全線貫通，世界上最雄壯的山河才被中國人征服。而西藏也隨著交通建設的發展，不再為大山圍困，逐漸成為祖國的後花園。
南京長江大橋：中國人的“爭氣橋”如今的中國，既能造世界上最長的橋，也能造世界上最高的橋。中國橋一次又一次地刷新世界紀錄。殊不知1968年12月29日，中國第一座自力更生建設“爭氣橋”南京長江大橋才正式建成通車。
這是一座雙層式鐵路、公路兩用的橋樑，耗時8年才建成，是我國東部地區重要的交通樞紐。
在開工之前，外國專家就紛紛潑來一盆冷水，認為“在南京的江面上是不能建橋的”。
因為此處的工程條件十分複雜，江面處水深浪急，江寬平均1500米以上，最狹處也有1100米，水深多在15至30米，最深處超過70米等形成了“長江天塹”。
要征服如此險要的地勢可謂是世界級的難題，但中國人還是毫無畏懼地迎難而上。
長江風光
不同於武漢長江大橋是在蘇聯專家協助下建造的，南京長江大橋在開工之初就遇上中蘇關係破裂之際。
當時蘇聯專家全部撤出中國，原本向蘇聯訂購的優質鋼材也被其斷供。於是，中國這一次使用了自己的國產鋼材，而且大橋的修建也全部由中國人獨自完成。1960年，大橋的第一任總設計師梅暘春帶領工程組不分晝夜指揮，解決了一個又一個的難題
1968年，長江大橋鋪設路面
然而1964年9月，大橋工程又遭遇建設中的最大危機：在洪水衝擊下，5號和4號橋墩的錨繩先後崩斷，自重6000多噸、七八層樓高的沉井在激流中作最大幅度60米的週期性擺動。一旦主錨崩斷，不僅大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的危險，下游百姓也要遭殃。建橋工人冒著連續搶險近兩個月，最終克服了沉井擺動，才穩住了使大橋轉危為安。整個大橋的施工過程歷經波折，但都被工程師們一一克服了。最終，南京長江大橋於1968年12月公路、鐵路雙線通車後，宣告正式完工。
1968年12月，舉世矚目的跨江公、鐵兩用橋——南京長江大橋建成通車。
為了檢驗這座大橋是否滿足戰略需要，部隊調了一個裝甲隊從中國人自己建的大橋上通過。
當時118輛坦克一字排開，車與車間隔50米，整綿延近10公里，坦克車隊緩緩從大橋駛過。整個坦克車隊全部通過橋面後，大橋毫髮無損。
後來大橋還以“世界最長的公鐵兩用橋”被收入吉尼斯世界紀錄，得以在國際上揚眉吐氣。
作為國家的標誌性名片，它曾接待了150多個國家的600多個代表團，接待了無計其數的外國遊客。
正如當年最年輕的工程師常榮五說，“現在，長江上已有100多座橋。一座座氣勢磅礴、千姿百態的橋，讓全世界歎為觀止。其實，我們的橋樑建設者，建的不僅是大橋，我們是在寫詩，抒發對祖國的深情。而南京長江大橋，正是這一切的起點。”
高寒高鐵：不可能完成的任務
作為我國“八縱八橫”高鐵網中最北的“一橫”，哈牡高鐵的成功運行，向世界展示了中國高鐵技術的“新高度”。此時，我們國家已經擔得起基建狂魔的稱號了。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。哈牡高鐵之所以被稱為高寒列車，是因為它經過的地區最低溫度達到了零下40攝氏度。為了保證列車的正常供電，哈牡高鐵沿線建設了317座電塔來保障線路供電。
在東北極寒地區，冬夏溫差超過7０℃。如此高的溫差會造成“凍融循環”的噩夢。所謂的凍融循環即凍結和融化交替出現，對鐵路的路基破壞力巨大，比青藏鐵路的永久凍土層更為棘手。所以，建造這條高鐵要克服的最大困難就是東北的嚴寒與風雪。
經過一系列的實踐摸索後，我國高鐵部門形成了應對嚴寒、冰雪天氣運營安全的措施。比如當降小雪時，就啟動電熱道岔除雪裝置，對道岔進行加熱融雪；降中雪時，採用列車按站間間隔行車；大到暴雪時，啟動道岔融雪裝置和人工清掃“雙保險”。
在隧道修建過程中，施工單位也採用了全新的防水材料，這樣既保溫又防水，攻克了在高寒地區的隧道施工難題。行駛在零下三四十攝氏度低溫環境中，就算擁有了良好的路基條件、進行了車體改造，仍然需要面對寒風、冰雪等一系列考驗。為了能在冰雪條件下，防止冰雪進入剎車制動片之間影響剎車，我們把閘片和制動盤的間隙放大，把摩擦塊之間的間隙放大，通過該方式裡面就不會夾雜小冰塊了。
有了這些黑科技，這條高寒高鐵才得以建造成功。自2018年12月25日哈牡高鐵全線正式通車以來，僅是哈爾濱至牡丹江之間的鐵路運行時間由過去的四個多小時縮短至目一個多小時。
高寒高鐵的通車也標誌著我國走到了世界高鐵的前列。不只是高鐵事業，我們的各類工程建設已經遠遠將其他國家甩到了身後。目前在維基百科列出的世界最高大橋排行榜裡，前100座橋的列表，中國橋佔了72個名額！
而青藏鐵路一口氣創下了9項世界之最，北京大興機場也被譽為是“新世界七大奇蹟之首”。
不過回首往事，我們發現中國之所以能修煉為“基建狂魔”，既離不開工程技術的發展，也少不了一代代工程師和工人們犧牲自我的無畏精神。
文章轉自：https://zhuanlan.zhihu.com/p/84901570
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