日產在2011年的時候曾嘗試以樓蘭為基礎，打造一款敞篷suv，然而在四年之後，它們卻放棄了。路虎則是在2016年的時候，推出了攬勝極光敞篷版車型，但是由於它太過於冷門，且銷量極其不佳，以至於當第二代攬勝極光（l551）推出後，路虎再也沒有打算推出敞篷版攬勝極光車型了。對於如此細分的市場，大眾出其不意地給我們帶來了t-roc敞篷版。那麼問題來了，即便如今suv車型是全球市場裡的當紅炸子雞，但到目前為止還沒有一個廠商能從敞篷版suv這個領域裡獲利，大眾又是何來的信心和決心去打造一款敞篷版的t-roc呢？
本文作者juergen zoellter，德國資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左嶽德或者老左。老左在汽車媒體從業時間超過30年，擁有gp大獎賽和拉力賽車駕駛經驗，同時還是世界年度車大獎、年度國際發動機大獎、汽車測試技術國際大獎等多個國際獎項的評委。他為歐洲多家媒體供稿，現在也是汽車之家的特約撰稿人。
其實，所有越野車的鼻祖都是以敞篷版的形式出現的：無論是1942年的jeep willys、還是1948年誕生的第一代路虎衛士，它們其實都沒有固定式的車頂。不過這些車一開始都是作為工具車使用——也就是軍用或者是野外用途，所以就沒有考慮其舒適性。
同樣的情況也發生在vw82水桶車、它的繼任車型以及後來著名的iltis車型上，這些車誕生之時都並非固定封閉式車頂。隨後，這些原本作為工具車使用的硬派越野車開始向民用領域的乘用車轉變，以適應遊牧民族和城市用戶的需求，這些進化後的車型也就是我們後來說的suv。雖然它們依然保留著一定的越野能力，但這些車的主要目的還是搭載著乘客在城市的柏油路面上行駛。
如今，幾乎每個汽車品牌都已經涉足suv領域，車型種類也是百花齊放。人們已經開始不滿足於7座suv所帶來的實用性，包括coupe造型的suv也成為了人們的新寵。如今就連敞篷車的特性也被注入了suv的改造基因，這就是大眾品牌推出敞篷版t-roc的動機，希望藉助t-roc來吸引那些無懼風雨的高爾夫與甲殼蟲敞篷版的愛好者們。因為從第六代高爾夫，以及甲殼蟲車型之後，大眾再也沒有敞篷轎車的計劃了。同級別的其他品牌，如奧迪、寶馬以及標緻也將會在不就之後停產它們的入門級敞篷車。
接下來我們開始在涼爽的春風中，試駕這臺敞開車篷的t-roc。由於基於suv車型打造的原因，這臺車坐上去會有更加高視野的感覺，大眾此前的敞篷車可從未以這樣的形式出現過。
毫無疑問，這臺4270mm車長的t-roc敞篷版是基於普通的四門suv衍生而來的。雖然敞篷車型去除了金屬車頂以及後車門，但車重不減反增了194kg，達到了1524kg的淨車重。這背後的原因就是各種各樣的車體加強措施導致，這些加強措施是要儘可能消除敞篷車因扭轉剛度降低而引起的身體震顫。因此，敞篷suv在車身設計上的工作量要比行駛在普通路面上的跑車和家用轎車要大得多。這個情況在我們開這臺t-roc敞篷版1.5t車型時格外明顯，在車底、前部橫樑以及a柱上做的加強措施明顯提升了這臺車的車身剛性。然而這並不能完全掩蓋結構上的缺陷，例如這臺t-roc敞篷版會在駛經顛簸路面以及減速帶之時，出現可感知的車身振動。
至於外觀方面，t-roc敞篷版的設計就沒有那麼讓人興奮了，即便是它側邊有各種各樣的造型線加上敞篷車的線條，但這也沒能太引起我的興趣。像攬勝極光敞篷版一樣，敞篷版的t-roc就像是一個打開了的沙丁魚罐頭一樣普通。是採用優雅的造型還是更傾向於運動樣式的外觀？大眾的專家們雖然在這方面下了很多努力，但如果只是一般的消費者的話，除了車頂與車門之外你很難辨別出它和普通版之間有什麼不同。
說到頂篷，t-roc敞篷版的頂篷隔音良好，並在內部表面覆蓋有織物，給人留下了高品質的印象。整個頂篷可以摺疊成三部分，打開和關閉頂篷時間只需9秒鐘。控制開關位於兩個座椅之間的中控按鈕，可以在30km/h的速度下進行全自動的開閉操作。頂篷收折之後會藏在後座椅的後方，與後備廂蓋齊平。除此之外，在後座以及頂篷收折位置之間還隱藏有防滾架。當車輛判斷髮生側翻時，防滾架會瞬間被底部點燃的高壓氣體推出，形成支撐結構以保護車內乘客。
車內則和普通版的t-roc沒什麼區別了，8英寸多媒體顯示屏為標配配置，內置的多媒體系統不僅擁有實時在線的能力，還包含了dab數字式收音機、蘋果carplay、安卓auto等手機互聯功能。而駕駛輔助系統方面，疲勞監測、緊急制動輔助、車道偏離輔助等配置都一應俱全。有意思的是，車上還標配了普通版本所沒有的氛圍燈，很明顯這配置也符合敞篷車所追求的氣質，更能夠調劑駕駛員和乘客的心情。例如，你車內的燈光可以展示給在城市道路上的過路人，也可以在等紅燈的時候讓高坐姿的suv車主或者卡車司機所看到。
後座依然帶有按比例放倒功能。這功能大大擴展了那僅有280升容積的後備廂的實用性。後排空間依然是狹小的，腿部並沒有多少空間。另外在車頂篷關閉時，受限於車頂的造型設計，頭部空間也是捉襟見肘。
配備17英寸輪圈的1.5tsi t-roc敞篷版開起來比較愜意，官方0-100km/h加速時間為9.6秒，極速為205km/h，當然我相信也沒多少個車主想把這臺車開到如此之快。因為即便是頂篷關閉的時候，在如此高的速度下風噪會變得異常之大。而在敞開頂篷的時候，車速過快會產生颶風般的氣流令乘客難以忍受。所以這臺車在敞開頂篷時的最佳速度應該保持在120km/h以內，關上頂篷時的可接受的舒適車速在160km/h左右，車速再快的話，車內人就沒辦法輕鬆的交談了。
車輛動態性能方面，t-roc敞篷版和其他的普通大眾車型沒有太大區別：漸進式的可變轉向比轉向輕盈且精準，但和大眾其他車一樣缺乏足夠的路感。在窄彎出彎的時候，只要油門稍微給大一點，前輪就會開始打滑。不過這臺1.5t渦輪增壓發動機的動力響應也不能令人太滿意。不過與其搭配的6速手動變速箱還好能補足一些，另外這臺變速箱的操作手感依然有著大眾經典的順滑入擋感，擋位間的切換就像是在奶油上滑來滑去。
由於頂篷的存在，車內後方的視野受到了一定的阻礙，但好在這臺車的尺寸並不大，不會給駕駛員造成太大的困難。總的來說，在動態性能方面，它和大眾集團內相當成熟的車型高爾夫非常接近。t-roc敞篷版具有良好的平衡性、高坐姿視野、舒適性以及安全性。不過它既不適合越野、也不適合激烈駕駛，畢竟它全系車型都沒有提供四驅版本供選擇，動態性能的表現也不會讓人太興奮。
如果你想要追求真正的運動感，那麼還是等待t-roc r敞篷版出現吧，我們預計會在九月內推出。而如果你是對運動性沒需求，且大多數情況下只是在城市內行駛的，那麼你應該選擇1.0tsi版本。那臺116馬力的三缸渦輪增壓發動機足夠你在城裡內的各個紅綠燈之間遊弋。動力性上的不足在低速行駛的時候並沒有什麼明顯的影響。大眾憑藉推出這個版本，提供了同級別中最便宜的敞篷suv。在德國，它的起售價僅為27495歐元（合計約21萬人民幣）。
t-roc敞篷版將會在德國的osnabrück工廠製造。在這之前，敞篷版的甲殼蟲以及高爾夫也是在此生產的。根據計劃，大眾每年會生產2萬臺t-roc敞篷版。就這個數字來看，是個十分謹慎和保守的生產狀態了。至於你們所關心的t-roc敞篷版是否會引入中國，目前官方還沒有定論。畢竟中國的敞篷車市場需求很小，不過在中國，渴望嘗試新事物的客戶數目正在增長，而且其中大多數人都想購買更優質的產品。大眾的t-roc敞篷版究竟會被中國客戶認可為奢侈品，還是會被定位為華而不實的的汽車，這是一個未知數。
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