都說“兵馬未動，糧草先行”，為了讓購買自家電動化車型的主顧們用車用得踏實，不少汽車廠商都開始了專屬的電源補給站建設。今天，我們就來看看它們的現狀吧。
特斯拉：收穫最大的先行者
託“先到先得”效應的福，特斯拉超級充電站現在已經是家喻戶曉的存在——無論在它的老家北美，還是全球另兩大電動汽車市場中國和歐洲，人們總能找到寫著“Tesla Supercharger”的招牌，已經“覆蓋95%以上的用戶使用區域”。另外在國內，恢復收費的特斯拉超級充電站目前單價為1.95元/kWh，大約相當於國家電網1.8~2元/kWh的上限，但能用上直流快充還是比較值的。
光有數量自然不夠，特斯拉也沒閒著，幾次大升級之後的第三代超級充電樁已經具備350kW以上的最大充電功率，而這還只是去年年初的大升級。等到特斯拉完善好Model Y、CyberTruck和Roadster 2的量產工作，超級充電樁的潛力應該還會被進一步發掘。
大眾：將“特供”進行到底
與積極擴張的特斯拉相比，大眾看起來並沒有那麼強烈的野心，而是選擇相對保守的因地制宜策略。在國內，它將通過與上海杜普合作，一同在國內推出內置電池且可移動的快速充電設備（大概會長上圖這樣）。
在執行層面上，雙方將成立各自持股一半的新合資公司來完成這項任務。等到
今年下半年，中德合資的充電樁就將正式開始生產，預計最大充電功率150kW。很明顯，這些充電設施是為上汽大眾即將引入國內的ID.3（充電功率極限125kW）準備，而ID.3在大眾的定位中已經儼然是電動時代的高爾夫和老甲殼蟲。這一套combo能打出大眾想要的效果嗎？蔚來：換個思路，連電池一起換
曾立志做“中國特斯拉”的蔚來的一些腦洞上並不比它的被模仿者小，率先由它商用化的換電站就是一例。它的思路巧妙地繞開了充電時間長的問題，車輛換完新電池就能直接開走，而舊電池則可以慢慢再充。3分多鐘的理論換電池用時和燃油車加油相比，基本處於同一量級，蔚來車主在趕急事時遇到它也能稍微安心一些。
不過，這種模式的缺陷也很明顯：首先，換電站本身的大小限制了蔚來今後產品的電池型號和容量，前者本身就不能算大的庫存肯定無法貯存多種備用電池，日後蔚來要更新電池也得付出更多成本升級換電站；其次，從現有車主反饋來看，蔚來換電站對車子的位置和狀態要求依舊很苛刻，在遇到近期疫情這種天災人禍的時期，如果看場子的專員因故無法執勤，那換電時間恐怕並不會比快充強多少。
福特：先佔個位置觀望
福特在電動汽車製造上的“拿來主義”曾經引起一波吐槽：堂堂底特律三巨頭怎麼能找大眾共享MEB平臺？倒不是福特不清楚及時轉型的利害關係，五大湖工業區的整體衰落和一些公務的拖沓讓福特的佈局都有點費勁，能拿出Mach E這種強行推銷情懷的產品已屬不易。
那公務拖沓是怎麼一回事兒？看看最近被披露的福特充電網絡商標註冊風波吧：在
“Fastor Charge”這個名字被美國專利商標局卡了兩年以後，終於有知道這事兒的網友坐不住把它po了出來。從最初的註冊用途來看，這一商標並不包含直流快充業務，但福特想加進去也不會太難。簡而言之，福特對電動化轉型早有想法，但目前還沒能爆發出足夠的能量來。歐洲：標準化趨勢蠢蠢欲動
說到這裡，你可能已經意識到一個問題：如果每家廠商都搞自己專屬的充電網絡，造成大量重複成本浪費先不說，光是供應商也不答應被這麼折騰。因此，和手機充電口規格統一一樣，充電站的統一化經營也將是歷史的必然。
還記得奧迪e-tron剛剛發佈時所宣傳的戶外充電優勢嗎？這其實就是歐美廠商統一高性能充電站的一個縮影。在與
Ionity公司的合作中，大眾集團（包括其子公司）、戴姆勒、寶馬、福特、現代-起亞等大型公司逐漸構建起一套充電網絡體系。就去年的建設情況來看，其在歐洲已經擁有400個站點，且它們兩兩之間的道路平均長度不會多於120km左右，部分站點的充電功率上限也已經達到350kW級別。只要不是老掉牙的電動車型，在這一充電站網絡內都不會有太大的里程焦慮。
另外，統一化管理在一定程度上也可以避免惡性競爭帶來的成本大戰，長遠來看對廠商、對車主群體都有好處。可以預見，在歐洲人嚐到足夠甜頭之後，廠商之間的標準化充電站體系還會在更多地區普及開來。
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