第一是法拉利，那麼法拉利到底有多賺錢？這裡我們引入一個“單車利潤率”的概念。於是，法拉利每輛車的利潤率高達23.2%，換成錢就是8.64萬歐元（約合人民幣66.5萬元）。
接下來是扎心的階段了：要賺到這麼多錢，寶馬需賣出30輛汽車；沃爾沃需賣出46輛；大眾需賣出56輛；奔馳需賣出67輛，福特和日產則分別需要賣出908輛和928輛。
寫到這裡，我突然想起了我賣車的朋友小樂。他曾經告訴我我：“現在4S店賣車不賺錢，我們都是靠售後賺錢。”引用上面的數據，那麼福特賣一輛車的利潤在730元左右，扣除他的提成200，最後各種成本下來，車企的利潤真是低得驚人，這裡手動心疼他們一秒。
中國放緩，其他地區穩中有降
由於中國佔全球汽車銷量的29％，因此它是大眾汽車集團，本田，通用汽車，戴姆勒和寶馬集團等大型企業的關鍵市場。 在這個兵家必爭之地，任何變化都能讓大家精神緊張上一陣。雖然大家這一年都很努力，但2019車市降速已經是不爭的事實。
比如新能源車的補貼下降，就引起了銷量雪崩式的下滑，更成就了一個歷史性事件：新能源車歐洲銷量首次超過中國。進入2020年後，原先一路高歌猛進的中國市場突然踩了剎車，1月新能源汽車銷量降幅超50%。對比之下歐洲市場卻好似踩了一腳“地板油”，1月註冊量達到7.5萬輛，增幅高達121%。
從3月7日比亞迪發佈的銷量快報看，新能源車2月共銷售2803輛，同比下滑80.6%。其中純電動乘用車銷量為2533輛，插電式混動乘用車銷量為206輛。值得注意的是，從去年7月新能源補貼再次退坡以來，比亞迪新能源汽車銷量已經出現連續8個月同比下滑。
燃油車廠商的日子照樣不好過，再加上疫情原因，車賣得好不好，相信大家都有切實體會。
賣的最多的大眾與最賺錢的豐田
大眾汽車集團不僅在銷量上而且在收入方面都成為世界上最大的汽車製造商。 這家德國製造商全年的收入為2526億歐元，而豐田為2508億歐元。相比2018年，他們的收入均有所增加，這是由於交付量增加，價格更優化以及非汽車活動收入水平的提高所致。 這樣的結果看起來和之前沒有什麼差別，只能說雷打不動的穩。
不過雖然大眾賣車最多，最賺錢的卻是豐田。在利潤方面，豐田以212億歐元的營業利潤位居榜首，但這相比2018年僅增長了1％。他們每售出一輛車的平均利潤是1976歐元（約1.5萬元），領先於大眾汽車及其所有日本競爭對手（五十鈴除外）。與其他同行相比，車市下行對豐田的影響要小得多。
對了，我們還不能忘記馬老闆的特斯拉。遺憾的是，特斯拉現在還在虧錢。儘管特斯拉Model 3的推出幫助品牌擴大了全球影響力並增加了銷量。但是由於它比其他特斯拉車型更便宜，因此利潤也同樣下降。
目前特斯拉仍處於燒錢擴張階段。從數據來看，特斯拉2019年運營虧損6160萬歐元，2018年為虧損3.464億歐元。這意味著他們每輛售出的汽車損失了168歐元（1293元）。
單車利潤率：法拉利一騎絕塵
說到單車利潤率，則又是另一種情況了。正如前面提到的，法拉利賣一輛車平均能賺66萬，堪稱利潤扛把子。輕輕鬆鬆把其他品牌按在地上摩擦。去年法拉利共賣出了10131輛汽車，創造了創紀錄的銷售業績後，更是達到了23.2％的單車利潤率。要命的是，這個成績還是法拉利沒有推出SUV產品的情況下獲得的。那麼等SUV車型出現後，這個數據必定會再次增加。對了，在我們心中那個無論是比賽成績還是圈速記錄“默秒全”的豪華品牌保時捷表示：雖然我們很強，但我們還是要賣5輛車才能抵得上法拉利一輛的利潤。
有趣的是第二名，可能也讓在座的各位表示很驚訝的是吉利。吉利的單車利潤率為9.9%，位列第二。把豐田、寶馬這些大佬都踩在腳下，在此不得不佩服吉利的成本控制能力。
一直看下去，直到第11才能再次見到自主品牌長城，但單車利潤率已經相比吉利腰斬到5%。
車市的馬太效應
市場的殘酷就在於它沒有感情。就像經濟學中的名詞——馬太效應一樣，在總體情況不樂觀的情況下，強者愈強、弱者愈弱的現象愈發凸顯。大家都繃緊了弦，不願意被大部隊落下。在那些穩如老狗的表象下，實則暗流湧動。前幾天我們已經送走了雷諾，那麼下一個會是誰呢？
撰文 I 劉一手 圖片 I網絡
閱讀更多 名車志Daily 的文章
關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 吉利汽車
