4月8日晚，華為舉行了春季產品發佈會。除了一口氣帶來了華為P40、智慧屏X65等12款新產品外，還特別地展示了HiCar的實機操作畫面。
在業內人士看來，公開展示HiCar的實機操作畫面，某種程度上說明Hicar已具備落地能力。而據騰訊新聞《一線》報道，支持華為Hicar的汽車車型已基本確定，目前已進入最後調試階段，今年有望推向市場。
同時，餘承東今天表示，未來很多汽車產品，包括國內和國外的汽車品牌，都會集成華為的HiCar解決方案，實現手機與車載屏幕、攝像頭等互聯互通。
手車互聯，華為重塑車聯網生態壁壘
據悉，華為HiCar通過向手機和車機端提供標準化的開發控件，使得車機、手機能夠支持互相在算力、數據、硬件等領域的共享和傳輸。
根據2019HiCar白皮書的介紹，HiCar 能夠接入華為在AI、語音識別、計算機視覺等多方面技術能力。同時，能夠調用車速、方向盤轉角、檔位模式、汽車環境光傳感器在內的車身數據以及空調、車窗、喇叭等車身控制部件。
簡單來看，可以理解為在手機和汽車之間建立連接，把手機應用和服務延展到汽車，實現手機與汽車的全場景體驗。
目前，在車聯網的手機和車機的互聯技術中，市面上最常見的是蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等。華為於2019年發佈了HiCar手車互聯方案，並同步公開了HiCar白皮書，邀請車聯網包括汽車廠家、供應商、開發者、消費者在內的各生態夥伴參與。從演示效果來看，與傳統映射方案相比，華為的HiCar 能夠實現更深度的手機與汽車的結合。
從發佈會現場的實際操作車型來看，外界猜測沃爾沃車型為其落地車型。對此，沃爾沃官方回應稱，“以後所有的新車型都會搭載華為Hicar車機系統，從今年下半年即將在中國市場亮相的純電版XC40開始。”
不過，早在去年年底， 寶駿RC-6就成為了第一款搭載這套系統的車型。同時，寶駿也宣佈自2020年上半年起，新寶駿產品將逐步搭載HUAWEI HiCar智慧互聯解決方案，更好地為智慧出行服務。
有意思的是，2月27日，奇瑞新能源汽車官方微博發佈稱，旗下新款車型奇瑞新能源S61將配備全球領先的鴻蒙車機系統及L2.99級別自動駕駛輔助系統。不過隨後該微博又被刪除了，但彼時“鴻蒙車機系統”關鍵詞，仍然引起了行業不小轟動。
據悉，目前華為HiCar生態合作伙伴已經超過30家車企，包括奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等，合作車型超過120款。
目前，華為圍繞“1+8+N”全場景智慧化戰略，基於鴻蒙操作系統，正逐漸構建一個萬物互聯的世界。而HiCar車機互聯解決方案正是鴻蒙OS在汽車領域應用的一部分。由此可見，華為正打算從底層技術徹底重塑車聯網生態。
不過，值得一提的是，在業內人士看來，這種以手機為主的映射方案，長遠來看，與車聯網的概念差異較大，因此只能視作過渡方案。
30年ICT技術優勢，華為要做智能汽車增量供應商
作為全球ICT和通訊技術的領軍者，華為進軍智能汽車和車聯網可謂水到渠成。
早在2019年4月的上海車展上，華為就開始宣稱要做一個“智能汽車行業的增量供應商”，幫助車企“造好車”。同年5月底，華為成立了智能汽車解決方案BU。
3月31日，在華為發佈的2019年度財報中，涉足汽車行業的架勢已相當明顯。財報指出，華為將成為面向智能汽車的“增量部件”核心供應商，主攻智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲五個方面。
智能座艙
通過“麒麟模組+鴻蒙OS+ HiCar”賦能數字座艙，構建人車生活全場景出行體驗。
智能駕駛：
藉助MDC智能駕駛計算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從L2+向L5平滑演進，使智能駕駛加速進入快車道。
其中，華為MDC智能駕駛計算平臺基於自研鯤鵬CPU和昇騰AI處理器開發，搭載了自研智能駕駛OS，是一個開放的標準化平臺產品。另外，去年10月，徐直軍曾公開表示華為也會利用自己的5G技術、光電子技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像並解決激光雷達面臨的成本與性能問題。
智能電動:
目前的核心是構建高效、快充、安全、智能的電動系統，華為在車載充電、電池管理、電機控制系統等方面均已進行了相關的技術儲備。
據瞭解，mPower 智能電動是基於華為網絡能源產品線現有成熟產品的技術延伸。此前，華為已在通信電源、數據中心能源、光伏逆變器及相關的備電及儲能管理上都有一定積累，現在又將這些技術延伸到汽車電能的轉化以及管理上。目前mPower包括BMS電池管理系統、MCU 電機控制系統、車載充電系統及車下充電模塊。
智能網聯：
主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網絡連接方案，包括5G+C-V2X模組、T-Box、車載網關等。
2009 年，華為就已經開始了對車載模塊的開發。2013年，華為正式推出了提供車內、車外網絡連接的車載通信模塊ME909T。2019年，基於巴龍5000 5G芯片推出全球首個5G車載模塊。2018年，華為和多家車企以及供應商發起“車聯網C-V2X合作生態圈”,並且積極與各方展開深度車聯網合作，截止目前華為V2X車載通信模組對接超過15家車企。
除了車內聯網，智能網聯汽車還涉及到車路協同，其離不開RSU（Road Side Unit）路側設備的部署。華為核心芯片自產的雙模路邊單元RSU5201已在無錫穩定運行超過1年。
有業內人士認為，通訊技術輸出車載模塊，並提供“智能網聯”解決方案是華為佈局汽車產業的開端。這也是華為與其他跨界企業相比，最大的優勢所在。
智能車雲：
以“平臺+生態”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯和電池管理四個方面的雲服務。
從雲服務的角度來看，華為相比於BAT並無太大優勢，但是AI芯片卻是它的亮點。2019年，華為推出的自研AI芯片昇騰910正式上市商用。而該芯片是目前計算密度最大的，並且算力強於谷歌和英偉達同類自動駕駛解決方案。
據悉，華為AI芯片並不單獨出售，而是隻能以雲服務和部件的形式面向客戶。因此，用戶想要在邊緣計算場景中採用這枚芯片，就不得不捆綁華為的雲服務。目前，這款芯片已經被應用在2019年4月發佈的華為自動駕駛雲服務平臺（HUAWEI Octopus華為八爪魚）上，並在湖南長沙湘江新區上線，提供給相關自動駕駛企業仿真模擬測試。
除此之外，華為還在積極搭建鯤鵬計算生態，並提供鯤鵬主板等計算產品與技術支持，還為自動駕駛領域提供雲服務資源。
從技術到生態，華為未來希望將在智能汽車領域無孔不入。 “華為已設定內部目標，欲在2025年成為中國首屈一指的自動駕駛汽車平臺提供商。”日前外媒援引消息人士如是報道。
根據工信部發布《智能汽車創新發展戰略》顯示，預計自動駕駛行業將會在2025年實現量產。面對新冠疫情的影響，華為不僅沒有收縮在汽車領域的佈局，還制定了一個較為激進的目標，正是緊跟政策及市場步伐的結果。
而據《全球產業展望GIV 2025》白皮書提出，到2025 年，全球5G聯接的汽車將達到2億輛，全球15%的汽車將配備基於5G的V2X技術。這對於華為來說，正是機遇所在。
總體來說，相對於國內互聯網巨頭、初創企業和傳統車企來說，華為具備的優勢不言而喻。首先就是依託ICT技術沉澱帶來的“連接”優勢，尤其是5G成為主流後，將極大地推動智能汽車和車聯網的落地。其次，華為雲如今上升勢頭正勁，從技術和應用等層面上，也將助力華為向汽車智能化和網聯化拓展。再者，華為在硬件設備的製造上也獨具優勢。包括智能終端、服務器、通訊設備等都是華為的強項，可以說華為轉型或拓展成為汽車零配件供應商並不會太費力。
然而，俗話說，萬事俱備只欠東風。
現在，就等華為如何將這些優勢融會貫通了
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