導語：理想ONE是最讓我矛盾的一臺車。矛盾點在於理想ONE給自身的定位十分“模糊”。作為一臺增程式電動車，理想ONE的競品到底是燃油車，還是新能源車型呢？還是說，理想ONE的野心是同時將矛頭指向了整個同級別車型呢？
相信很多人都會有這樣的疑問：增程式電動車到底算燃油車，還是新能源車呢？
其實這個問題很好回答，在除北京外的任意限牌城市中，理想ONE都屬於新能源車型，並享受綠牌的一切“優勢”。唯獨在北京，理想ONE被劃歸到插電混動車型中，並且在北京只能跟藍牌一樣受到各種限制。
對於一臺車長超過5米的中大型SUV來說，6.7秒的百公里加速成績足以讓其位居一眾性能SUV的行列。 另外，理想ONE採用的增程式動力系統，也意味著其擁有著電動車的駕駛質感，同時也有著動力性能受制於電池SOC的特性。
6.7秒的加速成績是在電池擁有充足電量的情況下實現的，而當電池SOC下降至20%以內時，實測的加速成績便下降到了12秒左右。其原因也並不難理解，在全力加速時，是由增程器和電池共同“發力”。但是電池的放電功率是受制於電池SOC。
簡單來說就是電池電量越足，放電功率也就越大，當電池SOC下降也直接影響放電功率的下降。而單獨依靠增程器的發電功率是無法100%滿足全力加速所需，所以理想ONE的動力表現是與其電池SOC直接相關的。
當然，理想ONE現階段提供了增程模式、混動模式以及電量保持三種模式。增程模式可以簡單理解為純電優先模式，在電池SOC大於20%之前完全使用電池電量驅動，而當電池SOC掉到20%以內時，增程器啟動發電並直接供給電機驅動車輛。多餘的發電量和動能回收時產生的電能則直接儲存到電池內。
混動模式則是電量在100%-72%之間使用純電動力，在低於該區間時啟動增程器並保證電量始終維持在72%-20%的區間，而電量保持模式則是將電池SOC始終維持在72%-60%區間。三種模式對應著不同的使用環境。
對擁有固定充電條件的用戶更適合用增程模式，可以直接將其當作一臺電動車來駕駛。加之理想ONE本身搭載了一塊40.5kWh的電池（可用33.2kWh），其純電續航里程實測在130km左右，足以滿足用戶日常通勤使用。而混動模式則對應著沒有固定充電條件，但偶爾會使用公共充電樁的用戶。這一模式也可以簡單理解為效率最優模式，電池和增程器都不會負擔太大的“工作壓力”。而最後的電量保持模式則屬於經常不充電，直接將理想ONE當成一臺“油車”的使用場景。這一模式下，增程器啟動的頻率會更高，同時也能保證車輛始終維持在最強性能條件下。
三種模式對應著不用的消費群體，也對應著不同的使用場景。不過，理想ONE官方也表示後期會繼續通過OTA的形式升級優化車輛的混動邏輯，但本質上也並不會脫離開上述的三種模式。很有可能會直接簡化到“樂意充電”和“不樂意充電”兩種簡單易懂的模式。（截止發稿時，理想ONE已經更新為增程式和純電優先模式）。
拋開現階段還有些複雜的模式，理想ONE的駕駛品質還是可圈可點的。除了足以“秒殺一切”的動力儲備，整車的駕駛感並沒有某些品牌純電車型那般激進。車身對“電門”的響應有著很不錯的邏輯線性，也就是可以用較低的學習成本來快速適應這臺車的性格。果然，汽車媒體人出身的李想很懂得如何調校好一臺車來滿足用戶。
這種線性的表現也直接代表了暈車幾率的下降，尤其動能回收的表現。即便最強檔，也並不會出現突兀的拖拽感，而是一種“由淺入深”的過渡。無論對駕駛員還是乘客都能提供一個平滑的減速感，而並非“前仰後合”。
作為一臺中大型SUV，理想ONE在底盤懸架依舊會表現出一種“開船”的感覺，即便能明顯讓人感覺它的懸架有意調的更硬一些。個人感覺，理想ONE懸架的低速壓縮阻尼設定值還是偏小的，結合在實際駕駛中的表現就是每次剎車踩停時，車身都會表現出明顯的下俯姿態，而且總是會有多一次的晃動。
瑕不掩瑜，理想ONE在底盤懸架的整體表現還是能給出一個不低的分數，日常駕駛過程中並不會有多餘的振動通過底盤傳遞到你的屁股上，就感覺像是有個果凍隔離在你和底盤之間，雖然會有一些多餘的跳動，但能感受到的振動還是具有一定的質感。
在消費者最為關注的續航方面，前面也曾提到過，在增程式模式下電池SOC從100%跑到20%，城區路況總共跑了130km，表顯示電耗21.5kWh。而在高速路況時，實際行駛里程為80km（涵蓋幾次急加速），表顯電耗33.1kWh。而在油耗方面並未分開測試，在饋電情況下，綜合百公里油耗8.7L左右。同樣，對於一臺超5米，還擁有6秒加速能力的中大型SUV來說，這樣的油耗值得您的一片掌聲。
OK，該誇的誇過了，下面就到了挑毛病的時候了。理想ONE你準備好了嗎？
理想ONE的“第一罪”：增程器NVH太差。
即使能感覺到理想ONE在努力控制這臺三缸內燃機的振動傳遞到車內，但在停車狀態下，增程器啟動後，方向盤乃至後排座椅都能明顯察覺振動感。尤其在冷車啟動時，增程器的聲音很類似拖拉機的那種“突突”的聲音，尤其在車外更為明顯。這樣的聲音搭配新能源的綠色牌照，著實滿滿的違和感。
理想ONE的“第二罪”：動力請求和內燃機“聲畫不對位”。
因為理想ONE的增程器並不直接參與動力輸出，所以在滑行和平穩加速時，內燃機的響應是與油門上的動力請求不同步的。試駕過程中，多次出現深踩油門，車速也及時響應，但增程器依舊維持轉速不動。此外，當電量較低時，增程器會更加“努力”的發電。這樣的時候，即便鬆開油門踏板，增程器依舊會維持在高轉速運轉。所以這種“聲畫不同步”的感受著實有些刷新我對汽車這一傳統認知。
總結來看，理想ONE整體上其實是一臺不錯的車，但是也的確存在著明顯劣勢。劣勢的根源就在於增程器的選擇。關於這塊的深度解析大家可以去看看我的另一篇文章（增程器、智能座艙、自動駕駛？理想ONE的三個“大問題”）。
最後簡單說說外觀內飾吧。
作為新勢力造車的理想，從設計伊始就沒那麼“天馬行空”。整臺車無輪從哪個角度看過去，都更符合我們在傳統意義上汽車這個名詞的認知。在這同時，作為一家新勢力品牌，理想ONE也在合理的範圍內，對細節之處實現了更明顯的“極客範”突破，就比如“星環”大燈。
理想ONE的整體造型明顯更喜歡方方正正的元素，再至本身尺寸並不小，最終得到的結果就是，在氣勢上僅僅是稍微遜色於寶馬X7。這句話，“你品，你細品！”
到內飾，四塊屏幕的設計絕對會顛覆任何人的傳統認知。分區明顯，分工明確是我對這四塊屏幕的總結。只不過問題也有一堆，比如菜單邏輯太過複雜，甚至混亂；副駕駛專屬娛樂系統會通過整車揚聲器播放，容易干擾到駕駛員等等體驗層面的問題。
但究其本質，都是些軟件層面的小瑕疵，未來理想也可以通過OTA進行改善，所以這些問題也就不算是什麼大問題了。
一句話的總結吧。
理想ONE最大的問題就是增程器本身的劣質表現，因為一個增程器直接拉低了整車的評分。想來這個問題理想本身也應該是瞭解的，但對於理想ONE這臺車來說，可以在一定程度上優化體驗，但並不會有本質上的改變。
或許，理想的下一臺車會是一臺足夠完美的增程式電動車吧。
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