7月5日，53歲的寶馬集團董事長科魯格發佈公告，表示將不會尋求繼續連任董事長一職（任期應該到2020年4月30日為止）。寶馬監事會宣佈，科魯格先生將於8月15日辭去董事長職務並退出董事會。
據彭博社報道，“四年多前，當寶馬選擇哈拉爾德•科魯格擔任CEO執掌公司時，他是最佳人選。年輕的科魯格舉止優雅，擁有數十年的從業經驗，他似乎準備引領這家備受尊敬的豪華汽車製造商進入電動汽車、自動駕駛和共享汽車所引領的未來。然而在帶領公司度過汽車行業史上最大的變革中，科魯格似乎被這種轉型擊倒了，因為他未能提供清晰的通向未來的路線圖。”
科魯格在辭職聲明中表示，過去幾年，汽車行業“受到巨大變化的影響，其轉型程度超過了過去30年”。
克魯格是當時大型汽車製造商中最年輕的領導者，股東對他寄予厚望，甚至希望其可以任職到2025年。但是在面臨汽車行業快速變革以及全球貿易衝突不斷升級的不確定性時，科魯格與董事會的關係卻愈發緊張起來。
克魯格辭職，凸顯全球汽車產業的“集體焦慮症”。
2018年，豐田中國執行副總經理董長征曾表示：汽車行業的不確定性和危機感是前所未有的！豐田雖然是最賺錢的公司，但是仍然感到危機，目前豐田高層的緊迫感和危機感是從來沒有的。豐田內部天天討論的，不是討論盈利多少，而是未來怎麼能夠繼續在這個行業，不說領先，站住腳是第一步。
整個行業都在說，汽車的發展趨勢是電動化、智能化、網聯化、年輕化，但是似乎誰也說不清楚這四化是一個什麼樣子。
十年前，蔡澈表示，他並不看到未來電動車的前景。他認為，電動車在十年時間內，在整體市場中所佔份額的百分比將仍處於個位數水平。政府必須為購買電動車提供補貼，以補償汽車製造商們研發電動汽車所花費的經費。這些話現在看來似乎也是對的。
當時，大眾汽車頑固地堅持柴油機路線，豐田堅信混動是唯一出路，美國認定老的電動汽車已經死亡，新的電動汽車是增程式，只有中國在談純電驅動路線。
2015年，大眾遭遇了一場前所未有的災難：美國環保署捅破了大眾柴油車尾氣造假事件，全世界的聲討讓大眾遭遇滅頂之災。馬丁•文德恩在掌舵大眾汽車近十年之後被迫宣佈辭職。
2016年，中國的電動汽車產量異軍突起，成為世界第一。
2018年《人民日報》評論說：“我國已經連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。從市場增速、產業鏈成熟度、投資熱度等指標衡量，新能源汽車已成為近年來我國戰略性新興產業的一道亮麗風景。”
2018年，特斯拉宣佈盈利，成為全球電動汽車生產企業的標杆。
根據加州機動車輛管理局（CDMV）公佈的數據，2018年度在31家開展了實際測試的企業中，排在第一位的企業是 Waymo，路測里程達1000萬英里，已在亞利桑那州開啟無人出租服務商業化運營；第二位是通用汽車 Cruise，第三位是Zoox（自動駕駛初創企業，股東有IDG和騰訊），第四位是Nuro，Level 4全自動無人配送車是最早在L4階段實現商業化落地的產品之一。在加州進行無人駕駛測試的公司中，有很多是“新勢力”或稱獨角獸公司，目前不具備政策製造能力，因此德國汽車企業認為自動駕駛最終還要依靠製造能力，奔馳公司高管克里斯托夫·施羅德對德國《世界報》表示，奔馳公司的目標不是成為第一家開發製造自動駕駛汽車的製造商，而是希望成為能夠大規模應用自動駕駛技術的首批兩大廠家之一。
但是谷歌、百度等企業的野心並非與寶馬、奔馳、大眾、豐田等比拼造車能力，而是致力於創造新的出行方式，傳統汽車企業有可能淪為這些造車新勢力的代工廠，其前景令人不寒而慄。
2019年2月5日，德國政府發佈了《國家工業戰略2030》草案，這個報告分析了一些德國失去的機遇：上個世紀七十年代，德國失去了在消費電子行業長期以來的領先地位，而日本、韓國等國家迎頭趕上；歐洲無法在電信技術、計算機和消費電子（包括智能手機、平板電腦等）等新領域站穩腳跟；創新型碳纖維材料主要在德國境外生產；全球聞名的平臺經濟互聯網公司幾乎被中國與美國獨攬；在人工智能技術的實際應用和商業化領域明顯落後；歐洲有可能無法趕上新生物技術的國際發展，或者如果確實趕上了，也有可能再次掉隊；德國在創新領域新的大趨勢中缺席了。
甚至在德國一直引以為傲的汽車產業也面臨著尚未成功克服的重大挑戰：越來越高的減排要求、替代性交通工具與電動汽車快速發展、自動駕駛技術取得重大創新、全新的移動出行理念也可能造成顛覆性的營運模式。
《戰略》指出：就自動駕駛而言，如果人工智能自動駕駛的數字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，那麼德國和歐洲在這一領域的損失將達到50%以上。而且這些影響，遠遠超出汽車行業的本身。
因此，德國政府的憂慮是必然的。
在傳統汽車製造領域，特別是高檔車製造，德國汽車工業具有無可動搖的優勢，但是在新能源汽車方面，德國幾乎沒有優勢可言；在智能駕駛方面，德國的優勢也並不突出。
新能源汽車發展經歷了巨大的變化。2012-2014 年，美國市場佔全球電動汽車市場總分額的比重分別為 42.05%、43.95%和 34.14%，歐盟電動汽車市場亦呈現快速增長態勢，分別佔全球電動汽車市場份額的 25.46%、 32.82%和 28.71%，穩居第二；日本受其自身市場影響，電動汽車市場佔比逐年下滑，從 2012 年佔比 19.06%至 2014 年僅為 9.34%；中國電動汽車市場從2014年開始爆發，銷量佔全球市場份額的 21.16%，超越日本成為全球第三大電動汽車市場。
2018年，是新能源汽車突飛猛進的一年。根據EVsales數據，全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，達到歷史性的2018247輛，新能源汽車滲透率達到2.1%。這一年，中國新能源汽車全年產銷分別達到了127萬輛和125.6萬輛，同比增長分別為59.9%和61.7%。
但是，在全球新能源汽車TOP20的名單裡，特斯拉有兩個車型，日產、豐田、三菱各有一個車型，德國只有寶馬i3一個車型，排在第19位，其餘都是中國車型。
其實寶馬在電動汽車方面也“起得很早”。
1972年慕尼黑奧運會上寶馬首款電動車1602e被用作戶外長距離項目的攝像車，同時也作為運送奧組委官員的工作車（續航30公里）。
1975年寶馬推出了搭載博世電動機的電動車LS，裝備了一個再生制動器和充電裝置。1987年的325ix使用了鈉硫電池，最大續航里程達到了150公里。1991年寶馬又推出了全新的電動車產品E1小型代步車，採用了全鋁車身。
2008年，寶馬制定了電動汽車發展計劃，改裝了600輛Mini-E進行測試，完成了超過1600萬公里的純電動路試。2010年改裝了1100輛 Active E，2011年發佈了“i”品牌，2013年推出了i3電動車，寶馬把寶壓在了碳纖維上面，實現了輕量化技術的實質性突破，標準車身自重降低了250公斤。2016年3月推出了全新的i performance插電式混動車型。2017年10月，寶馬宣佈進入電動戰略的第二階段。
但是，克魯格先生仍然無法擺脫焦慮。
有人指責他“推遲了i3下一款主要電動汽車的推出，實際上是在浪費寶馬在這一領域的領先地位”。
實際上並非克魯格在遲疑，而是新能源汽車前面的路仍然是大霧瀰漫，荊棘叢生，中國人爭論的還是面紅耳赤，吐沫橫飛，其實爭論的各方自己都鬧不明白，只是有一點很清楚：雖然我說不清自己的看法，但是我就是不同意你的看法。
對於汽車企業的統帥，參加這種論戰純粹是浪費時間，但是能夠指出企業前進的方向，確實是非常困難的事。
不在其位，才沒有焦慮。
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關鍵字: 原汁原味的德系SUV BMW 董事長
