2020年4月14日，距離2022年還有一年多的時間，而對於東風雷諾來說，已經撐不到“2022願景”的實現了。他一紙公文將其持有的50%東風雷諾股份轉讓給東風汽車，宣佈東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
沒錯，當你以為謳歌、英菲尼迪、斯巴魯才該“混不下去”的時候，雷諾卻最先說不玩了。
人事變動的震盪也好、疫情造成的影響也罷，縱然關於雷諾退市的原因有一百種說法，但在我看來，銷量不好是其中最主要原因。不過這裡的銷量不好不單單是指雷諾在國內的銷量滑鐵盧，而是全球營收的下降。
2019年雷諾汽車全球銷量為375.37萬輛，同比下降3.4%，年全球營收為555.37億歐元，同比下滑3.3%；淨利潤從2018年的35億歐元暴跌99%至1900萬歐元，同時，中國市場的銷量為17.9萬輛，同比下降17.2%，“領跑”大盤。
基於這個情況，在今年年初時，雷諾臨時首席執行官克洛蒂爾德•德爾博斯就曾表示，雷諾將推進一項計劃，在三年內削減至少20億歐元的結構性成本。並對在中國合資公司的資產進行評估，探討關閉工廠以控制成本，如今這項討論的結果算是塵埃落定。
或許很多人會疑惑，中國市場這麼大一塊蛋糕，為什麼雷諾說不要就不要了？
那是因為在國內，雷諾銷量不佳應該是“歷史遺留問題”，不信你翻翻百度，幾乎每年都會有探討關於為什麼雷諾賣不好的稿件出現。在早些時候人們把這個現象歸結為兩個原因，其中一個就是產品醜。
“醜”這個字吧，的確帶有很強烈的主觀色彩，但既然這麼多人說他醜，在一定程度上也是能反應出一些問題的。就拿2009年雷諾所推出的產品為例，在那個時候國內汽車市場算是剛剛駛入“高速路”，越來越多的家庭開始添置私家汽車，而在消費者最中意的B級車市場，雷諾派出的是拉古那，它長這樣：
流線型的車身、簡約的前臉、甚至還用上了GT風格的設計元素，站在今天的視角來看設計方面頗具前瞻性，但別忘了那是2009年。那時候的雅閣、凱美瑞，無一例外選擇了更保守中庸的設計語言，是本田、豐田拿不出好設計嗎？其實不是，而是因為在那個時候，B級車的最大受眾往往是一些手中有餘糧的中年男性，在他們眼裡拉古那未免造型過於“怪異”，實在令人很難接受。
前兩天拜讀了一篇同行撰寫的、關於雷諾衰敗稿件，他在文中提到其實造型並不是阻礙法系車發展的因素、比如在買LV時，大家都懂得欣賞來自法蘭西的浪漫。對於這個觀點我是支持的，因此雷諾犯的錯應該被歸納為“在錯的時間、對一群錯的人推出了一款產品”，而產品本身的對錯則不重要，畢竟靠銷量和市場佔有率說話才是硬道理。
撇開設計方面的因素不說，一直不國產是雷諾飽受詬病的第“二宗罪”，2016年以前，雷諾都長期以進口的方式、以高昂的售價在國內銷售，其實在我看來、在法系車當中雷諾反而是最有利衝擊“高端”的那一個，並不是DS，當然這都是題外話。
十年前當雷諾高層被問及何時國產的問題，他們的回答是：“在中國本地化之前，首先要做好進口車業務，用進口雷諾汽車在中國市場樹立品牌形象。”聽上去這個邏輯是正確的，但逆水行舟、不進則退，同樣都是“舶來”的品牌，即使要樹立品牌形象也不能靠進口的方式“硬剛”，1999年第一輛國產的奧迪A6就下線了，你能說奧迪“不要面子”？
即使是最晚進中國市場的日本幾大廠商，雖然他們之前曾經對產品採用進口還是國產方式的問題一度猶豫不決，但一旦下了決心，就義無反顧的大投入，拼了命提升市場佔有率，雷諾的觸角的確遲鈍得有些可怕。
當然了，造成這個現象的原因也有另一個版本，那就是雷諾與三江集團的股權糾葛，導致雷諾名下沒有名額再成立一個新的合資公司，但當時日產就拋出過橄欖枝，曾提出東風-雷諾-日產“金三角”的想法，同樣被雷諾所否定，因此總而言之問題的根源還是出在雷諾自身上。
可能雷諾自己也沒想到，“打臉”會是最後的歸宿。兜兜轉轉十幾年後，在2013年，由於武漢政府出面牽線搭橋，東風汽車重組了三江雷諾項目成立了東風雷諾；2016年2月1日，東風雷諾武漢工廠建成投產，同時依託於東風日產完備的供應商體系，首款車型科雷嘉於當年3月18日就正式上市。
把“設計怪異”、“不國產”的標籤甩掉之後，雷諾就迎來了生命中少有的“高光時刻”，首款車型科雷嘉正式亮相時，跟它一同出現在舞臺的還有當時紅極一時的范冰冰。東風雷諾一擲千金為品牌造足了聲勢，海報上那一句“一臺擁有賽車基因的SUV”直接敲定了個性的品牌調性。隨之而來的，是銷量一路攀升。
2017年，東風雷諾累計銷量約7.22萬輛，同比增長140.6%，當年10月底就已提前完成全年銷量目標，這讓東風雷諾信心大增。
但自從2017年銷量達到7.22萬輛後，銷量就開始持續下滑，其中車型單一被認為是東風雷諾最為致命的硬傷。
說來有些“可笑”，作為一個常年混F1的品牌，雷諾造車的技術儲備是相當雄厚的，比如梅甘娜RS就是我心中不可取代的存在。無奈直至2017年，東風雷諾才得到轎車生產資質，但中國轎車市場增長的良機早已經過去，即使是天籟這樣的“常青樹”車型，也在通過以價換量的方式艱難維繫，更何況是雷諾這樣一個在中國市場被邊緣化的品牌，一口氣扎進SUV裡，成為了東風雷諾半推半就的選擇。
他們此前售的四款車型，包括定位緊湊型SUV的科雷嘉和科雷傲，以及科雷繽、雷諾e諾，銷量主力是國產車型科雷傲和科雷嘉2款車型。從產品策略來看，科雷傲雖然比科雷嘉更大，但兩者均屬於緊湊型SUV，在定位上很難形成較為明顯的區分。
在售價上，科雷嘉的售價區間為13.98萬元到20.88萬元，科雷傲的售價為17.68萬元到26.98萬元。雖然科雷傲在車身尺寸和售價上更高，但科雷嘉的中高配車型在售價上與科雷傲有大面積重疊之處，這在無形中或導致兄弟車型互相競爭、自相殘殺的競爭局面。
最可怕的是，與此同時東風雷諾的產品還出現了斷檔。2016年國產科雷嘉、科雷傲上市後，直到2019年下半年雷諾才再次迎來新車型雷諾e諾和科雷繽，產品間整整間隔了3年時間，這樣的投入節奏同樣與我國市場消費升級需求是相違背的。
現在回想起來，東風雷諾在2017年能取得如此高的銷量增長，除了這兩款產品確實不錯，更重要的是當年SUV市場可謂是井噴式的發展，別說是雷諾了，就連眾泰那樣的車企都能夠賺得盆滿缽滿，或許反而就是市場的“紅利”讓他迷失了自己。
來得快、去得快是對雷諾近兩年在華表現的最好總結。
不過，如今與東風日產的分離，並不意味著雷諾在中國就此走到了盡頭，在雷諾的回應裡他們稱：目前計劃將新能源汽車和商用車這最強的兩塊業務放到中國市場。e諾車型將由易捷特公司主導，金盃復興計劃也已經提上日程。乘用車業務在中國依然有很多可能性，比如恢復進口車業務，甚至是獨資建廠等等。
或許會像是當年三江雷諾謝幕後雷諾在華“沉寂”多年一樣，在未來的某個時間我們還是能夠再次見到那個熟悉的雷諾，只是這一次雷諾的判斷力和執行力都需要更強一些才行。
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