“可以和小鵬打一個賭，在年底前，蔚來肯定能做到交付一萬輛。誰輸了，就輸對方一輛蔚來 ES8 或一輛小鵬汽車”。
乘用車領域的造車新勢力企業冒出來很多，他們之間的競爭不僅是產品之間的競爭，誰能讓PPT落地成為現實，把車造出來並交付出去就領先對手一步。因此蔚來CEO李斌才說出來最文章開頭那一句話，與其對賭的是小鵬汽車。小鵬汽車董事長何小鵬給出的回應是“這個賭局我接下來了，等年底看結果。我覺得我肯定會贏，嘿嘿，謝謝李斌的禮物，加油啊李斌”。
話題再回到卡車上，最近幾年電動卡車在全球市場都成為新的熱點，不僅僅是中國市場火熱，歐洲卡車巨頭們也紛紛推出了電動化的卡車產品，奔馳、沃爾沃、斯堪尼亞、達夫、雷諾、曼、依維柯等品牌在今年漢諾威商用車展上都有對應的電動化車型。不過歐洲市場的政策與中國區別很大，導致電動卡車在實際的應用中進展緩慢。
進展比較快的也就奔馳卡車推出的純電動eActros在今年9月中旬交付了10輛給德國最大的獨立物流公司Hermes，10輛電動卡車將在日常運營中進行2年的測試。車輛最大允許總重25噸，配備240kWh容量的動力電池，綜合續航里程最大約200公里，電池使用80kw快充需要3個小時，20kw慢充則需要11小時充滿。動力由ZF雙電機驅動橋提供，最大功率250kw（340馬力），最大扭矩970Nm。
雖然Hermes物流用於測試的路線單程只有50公里，但他們每天要跑6-8次，日均行駛里程超出了電動車的最大續航里程，每天在運輸的過程中最少需要進行一次補電。日常可行性和經濟效率如何我們暫時不得而知。
從概念車到量產車
上一屆漢諾威商用車展，奔馳展示了其用於城市配送的電動概念重卡，能夠應對物流公司日常配送業務。不過當時許多技術問題，尤其是與業務相關的問題仍然懸而未決，其中關鍵在於續航里程和電池成本，以及客戶需要建設基礎設施保障電動車運營。
時隔2年後，今年漢諾威商用車展奔馳再次展示了電動重卡eActros，車型從上一次的概念車變成了可用的“量產車”。展車為2軸的18噸車型，比交付給Hermes物流的25噸車少了一軸，其他結構和參數基本一致。交換箱的上裝可以讓電動車與現有的燃油版交換箱車型兼容，只不過是驅動形式從燃油變成了電動。
車旁單獨展示的底盤結構可以讓我們更直觀的去了解eActros的底盤佈局。eActros基於燃油版Actros的框架生產，駕駛室結構相同，主要是在電驅動系統上做了特定的改進設計。240kWh容量的動力電池由11個電池組構成，其中3個位於車架內側，剩下8個兩兩重疊從前到後依次掛在車架下方，底盤一眼看過去全是電池。出於安全考慮，電池組由鋼製外殼保護。
車輛電動化後整車所有的能量消耗都需要動力電池提供，不僅僅是驅動電機和車輪，剎車系統的空壓機、動力轉向泵、空調壓縮機等所有零部件都電動化。
電機是奔馳eActros相比其他電動卡車最大的不同之處，沒有傳動軸，電機直接集成在車橋上，這是基於ZF給公交車做的AVE130電機驅動橋改進而來。驅動橋軸殼經過重新設計，更高的位置讓離地間隙在200mm以上，通過性需求比公交車更大。兩個三相異步電機分別佈置左右兩輪，單個電機輸出功率125kw，扭矩485Nm，總的輸出功率就是250kw（340馬力）和970Nm，動力水平與同噸位柴油車相當。
城市推動電動卡車發展
身處“全球公交電動化第一城”，我能感受到公交車從燃油車換成電動車後的一些好處，在站臺等車更安靜了，夏天不會被髮動機的熱浪給嗆到窒息。這種感官上的“愉悅”背後付出的代價很多人並不知道，也並不關心。城市發展到一定程度就會開始追求所謂的“質量”，就像人在滿足了生存需求後開始追求精神上的滿足一樣。
電動車是未來嗎？環保才是未來。本質上它只不過是人類發展追求“環保”路上的一個選擇，現階段的技術條件下暫時只有電動車能符合一定意義上的環保。提到電動卡車，廠商們必然會講到兩個關鍵詞，噪音、汙染。奔馳卡車的長期目標是：在城市環境中使用電動卡車實現無尾氣排放和安靜行駛，其他品牌的理念與目標都大同小異。注重空氣質量、噪音汙染的城市自然而然就投入到電動車的懷抱中。
於是我們看到政府會提供鉅額的補助發展電動車，德國聯邦環境部（BMUB）和聯邦經濟事務和能源部（BMWi）提供不同程度的資助，總共大約一千萬歐元。資助計劃涵蓋的領域包括電動卡車的研發，生產和運營所涉及的複雜挑戰。城市出臺各種政策限制燃油卡車進城配送，對電動卡車則敞開懷抱。畢竟城市只需要考慮城市居民的權益，讓城市居民享受清潔的空氣和更低的噪音。
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