0~100km/h加速6.8秒！
對於一款緊湊型SUV來說，這意味著可以躋身高性能的行列。
比如寶馬X4，必須得是54.58萬元起售的xDrive 30i才能做到6.8秒破百，如果是xDrive 25i，0-100km/h加速官方成績是8.0秒；
再比如奔馳GLC轎跑，58.08萬元的300 4MATIC才能做到6.9秒破百，如果是260 4MATIC，對不起，0-100km/h加速官方成績是7.8秒；
保時捷Macan 2.0T，0-100km/h加速也不過是6.5秒！
吉利星越，一款軸距2700mm的2.0T燃油版緊湊型SUV，0~100km/h加速時間做到了6.8秒！這也是第一個做到“7秒破百”的中國品牌燃油版SUV。
這樣的車，當然得去試一下。
01，好開得讓人不想下車
所以剛從上海車展回來休息了沒兩天，青主又飛到了連雲港，去參加在博世（東海）汽車測試中心舉行的吉利星越試駕會。
一到現場，我們先被拉去看了一場“直線加速挑戰”。雖然其中兩臺對標車的LOGO都被遮住了，但是現場媒體都知道分別是什麼車，出於對主辦方的尊重，我們姑且將那臺白車稱為A車，藍色的那臺稱為B車，中間黃色的那臺自然就是吉利星越了。
A、B兩車分別是美系和德系豪華品牌，三臺車均為2.0T發動機。三臺車同時起步，中間的吉利星越確實要快一截，DBOX汽車性能測試儀記錄的結果，星越是6.7秒，A車和B車分別是7.7秒和7.1秒——這倒是和他們各自的官方0-100 km/h加速成績很吻合。
說實話，雖然我們現場目擊了這場PK，但是眼見並不一定為實啊——誰知道A、B兩車的司機有沒有放水呢？而且，是不是每臺車都用了相同的起步方式——用沒用彈射起步對這種測試結果會造成很大的差異，所以，一定要自己試一下，才能最後下結論。
而且，如果僅僅只是直線加速快，只能說明車的動力性能比較強、動力響應比較好，但這不是一部車運動性能的全部啊。對一部強調運動性能的車，彎道中的表現才是最重要的，只有彎道中才談得上操控。那種直線加速很快，彎道操控很矬的車，青主見多了。
這些，吉利都想到了，在接下來的時間裡給我們安排了不同的測試項目，讓我們非常充分地體驗到星越這款車的運動性能——否則也不用巴巴地跑到這麼專業的一個測試場來，對不對？如果只是做直線加速的話，隨便找一個大直道就行了。
看完直線加速PK之後，A組媒體就被帶到了一條所謂的操控道上，去體驗星越這款車的操穩性能。
簡單介紹一下博世（東海）汽車測試場，這是一個非常專業的汽車測試場地，擁有各種測試道路，其中操控道包含多種轉彎半徑和坡度，吉利為我們安排的是內圈操控道，最高限速是80km/h。
似乎不夠快？因為這條測試道路設計了非常多的彎道，它不是讓你跑速度的，跑速度就應該上高環，它測試的是車輛在連續彎道中的表現。我開的時候，副駕的工作人員一再提醒我不要超速、不要超速。但是我在這條最高限速80km/h的操控道上，越開越快，最高開到了120km/h。陪駕明顯有些緊張，開始調整坐姿，我也就逐漸慢了下來，跟他說你不用那麼緊張，其實青主開車還是很穩當的，車的反饋告訴我離極限還很遠，太慢了這種測試就沒有意義了。
除了車輛操控極限，在這種操控道上，我們還能瞭解一款車的很多性能。
比如動力的響應性能，直線加速就是一直油門到底，但是這種操控道上不同，你不能一直踩著油門，油門得頻繁地踩和收。在不同速度下，星越油門的響應總是非常靈敏，總是可以和你的駕駛意圖相吻合。
其次就是轉向性能，星越這臺車的轉向系統是非常運動的設定，轉向傳動比為15.7，這也意味著轉向反饋更加直接、靈敏，電子轉向助力系統響應時間更短——控制在90毫秒以內，常規電子助力轉向的響應時間是120毫秒，這讓星越在這種連續多彎的操控道上異常靈活。
最關鍵的當然還是車輛的操控穩定性。80km/h是整段測試道的最高限速，很多彎道其實你只能以60甚至40的速度去通過，以接近極限的速度通過這些彎道的時候，車輛的姿態、側傾的幅度、循跡性能，都會暴露無遺。我敢於在這條操控道上把星越開到超出最高限速50%，而且還是一種遊刃有餘的狀態，應該說這款車的極限真的很高，也非常好開：動力、轉向、制動，響應都很快、很線性。開完三圈，我戀戀不捨的下車。
“不願意下車”——這就是我和吉利星越第一次親密接觸留下的印象。
02，突破性能天花板
接下來就是我們親自去體驗這3款車0~100km/h加速。實事求是，都沒有用彈射起步的情況下，青主測試的三臺車的結果其實是不相伯仲的，星越要略快一點點，這已經很不容易了，吉利星越的對手可是兩個豪華品牌。
應該說，在非豪華品牌同級SUV中，星越的動力性能應該是無出其右的了。這其實無需驗證，星越的動力和傳動系統就是同級之中最先進的：與沃爾沃XC90同源的2.0T發動機、與大眾途銳同款的愛信8AT變速器、博格華納第五代電液式適時四驅系統……
在做加速測試的時候，青主倒是發現星越的另一項重要車輛性能，是要遠遠好於兩臺對標豪華車的，那就是制動性能。
一是制動距離明顯更短，這在第一次0~100km/h加速對比現場演示時就表現得很充分了，衝刺之後是緊急制動，A車和B車停下來的位置都比星越超出了1到1個半車身。星越採用322*28mm規格大尺寸前制動盤，100km/h~0的制動距離僅為35.3米，當天在博世東海測試場實測的成績是35.47米。
這麼說吧，即使是轎車，100km/h~0的制動距離在40米以內的都屬於合格，小於38米的都屬於良好，小於37米的則堪稱優秀。一般來說，因為重心更高、車輛更重，SUV的制動距離會比轎車更長；二是制動的過程非常線性、非常穩，沒有明顯的“點頭”現象。如果說，星越的加速表現可以打95分，那麼星越的制動性能應該可以給100分。
好的輪胎對制動性能影響極大，青主特地看了一下，這次星越用的是固特異20'Eagle F1夏季花紋輪胎，這種輪胎在溼滑路面上抓地力更好，操控性能更優。245/45 R20的超寬輪胎，再加上好的輪胎質量，這是星越優秀的操控和制動性能的重要保證，青主估計這應該也將是星越未來的出廠標準。
最後一個項目，就是在一個小型金卡納賽道里去體驗這款車的綜合運動性能。
小型金卡納賽道是很能體現一款車綜合操控性能的，在上述操控道上測試，我們要小心得多，因為一旦失控就是事故。但是金卡納賽道是在一塊廣闊的平地上用樁筒擺出來的“賽道”，不用擔心失控，大不了就是掃倒一片樁筒嘛。所以，開起來沒有心理負擔，完全可以去挑戰一下自己和車輛的極限。因此，在這種金卡納賽道上開車其實比下真正的賽道還好玩。
這次的金卡納賽道設計得很專業，包含了繞樁、連續彎、緊急變線、U形彎、直線加速、緊急制動等諸多項目，因為場地比較大，車速也能提得起來。這麼多媒體每人試兩圈，換人不換車，這對任何車輛都是一個嚴峻的考驗，因為大家開得都非常劇烈，這種持續的劇烈駕駛對車輛動力、傳動、制動、懸掛等各個系統造成的負擔和日常駕駛是完全不同的，慢慢跑，普通人一個馬拉松也能跑下來，但是你連續來幾個100米衝刺試試？
星越經受住了考驗，經過另一組媒體一個上午的狂虐，下午我們試駕的時候，車輛性能沒有任何衰減，雖然它是一款SUV，車身大、重心高，但是在這條金卡納賽道上開起來讓人非常享受。
你不用去跟車身的重心轉移作鬥爭，也不用努力去抑制推頭或者去救甩尾，轉向直接、精準，指哪到哪；無論你的動作多麼劇烈，高剛度的車身從來不會拖泥帶水；在這樣的賽道里開車，人和車往往在不停地較勁、鬥爭，但是開星越完全沒有這種問題，整個過程可以說是行雲流水、從心所欲，心到、眼到、車也到，有點所謂的人車合一的意思了。兩圈之後意猶未盡，最後大家都試完了，我又死乞白咧的要求多開了兩圈。
稍微欠缺一點的，是在完全收油之後重新加速，車輛的反應有點跟不上我的意圖，原因一是發動機有渦輪遲滯，二是雖然放在了運動模式，但自動變速箱的換擋邏輯顯然還不夠極致，最後兩圈，我改用手動換擋模式，同時在減速時稍微補點油，不讓發動機轉速掉得太厲害，效果就大不一樣了。
說實話，星越的這種“又強又順”是最難調校出來的一種駕駛性格，它需要全方位的功夫，尤其是底盤和懸掛。比如高速緊急變線，考驗的其實主要就是底盤和懸掛，和你的動力性能沒什麼關係。高速狀態下，方向盤左右突然猛打，這種極端情況下，車輛能不能穩定的按照方向盤的指向行駛，很大程度上取決於此時四個輪子的接地性能，以及懸掛的橫向剛性。
我開得一圈比一圈快，尤其最後兩圈，因為快收工了，即使掃倒了樁筒也不會耽誤別人功夫，當然青主還是沒有掃倒任何樁筒哈，只是試駕的心態和前面兩圈不一樣了，最後兩圈緊急變線時的車速接近80km/h，這已經接近車輛的極限了，車身開始有明顯的擺動，但還是正常通過了。
當天試完這款車的所有人都再次對吉利刮目相看，對星越的表現甚至還是有點不大相信。這也正常，之前，中國品牌雖然取得了巨大的進步，但更多還是體現在設計上、工藝上、品質上，真正在性能上，和那些主流合資品牌——不用說豪華品牌了——相比，中國品牌的差距還是很明顯的。真正懂行的人都知道，性能向上，是中國汽車品牌向上突破的最後一個天花板，沒想到吉利這麼快就實現了！
03，讓吉利不一樣的CMA
這當然要歸功於吉利的CMA模塊化架構。
星越是吉利品牌基於CMA模塊化架構的首款車型，相信大家都已經知道，CMA由吉利和沃爾沃聯合開發，吉利汽車擁有CMA架構的全部知識產權。領克的全部車型以及沃爾沃最新的XC40系列都出自CMA架構。模塊化架構和以前的平臺概念不一樣，它具有高度靈活性和可擴展性，可以適用於多種車身形式和尺寸，以CMA架構為例，覆蓋軸距帶寬2677-2840mm，輪距帶寬1565-1601mm。
先進的模塊化架構可以大大降低車型開發週期，帶來更好的產品一致性和更高的產品性能。CMA在NVH、電子電器系統、安全系統和智能駕駛等方面具有全球領先優勢，同時極好地平衡了運動性和舒適性，更號稱是“迄今為止全世界最安全的中型車模塊化架構”。
模塊化架構涉及眾多系統模塊，同時兼容多種車型和動力源，開發難度極大，一個先進的模塊化架構已經成為一個車企綜合實力的最重要的體現。得益於吉利和沃爾沃2013年聯合成立的歐洲研發中心（CEVT），集聚了來自全球25個國家的兩千多名頂級汽車技術與研發設計人才，CMA基礎模塊架構才得以誕生。
除了CMA，吉利還推出了BMA小型車模塊化架構，首款車型是繽越。今年上海車展，吉利還展出了首款基於CMA架構的轎車——PREFACE概念車，這款車明年或將量產。從BMA到CMA，吉利已經全面邁進模塊化架構新時代。
CMA是全球最智能、最安全、最可靠的模塊化架構，也是吉利深度參與全球競爭的高階基因，基因決定起點，CMA架構開發的車型都具有全球競爭力。
CMA的威力，在沃爾沃和領克上已經得到了驗證，沃爾沃XC40問世之後，連摘2018年度歐洲、日本年度車大獎，領克作為一個全新高端品牌，2018年上市第一年銷量就突破12萬臺。
吉利星越同樣基於CMA架構，它原本就是一個豪華車的底子，和領克01不同，它的動力系統更加強大，星越的2.0T和沃爾沃T5是同源的，而領克01的2.0T是和沃爾沃T4同源，因此，星越有更加出色的性能表現，就絲毫不足為奇了。
大概半年前吧，某跨國汽車零部件巨頭的一位工程師，和青主私聊時說剛剛看了吉利的最新車型，架構的技術先進性、質量性能標準，都超過了大眾。當時我還不知道他具體指哪款車，現在看來他說的應該就是星越。
星越內飾。
外形、配置今天青主不說了，配置是中國品牌的強項，造型，大家見仁見智，僅僅從性能上說，星越的確是一款好車，起碼和兩臺豪華SUV比較下來，星越的確是全面佔優的。
現在，這麼好的一款車，難題就來了。
試駕當天，吉利品牌銷售公司總經理宋軍也在現場，吃飯時，他和青主交流，顯得既興奮又有些憂心忡忡，因為星越這款車對吉利來說是一個新的挑戰——星越這麼高端的產品，掛吉利的LOGO，市場能不能接受？會以什麼價格接受？宋軍確實需要慎之又慎。
L2級智能駕駛、APA全自動泊車、人臉識別、疲勞監測、ADB矩陣式LED大燈、博世9.3代ESP高動態版、後部交通識別……，論配置，吉利什麼時候讓大家失望過？
但這種挑戰，又是中國品牌必須要去面對的，因為你不能永遠總是做低端產品，那是一定會被市場淘汰的。中國品牌不能只是小心翼翼地去儘量接近豐田、大眾，還要敢於超越豐田大眾。從星越這款車本身的性能來講，吉利做到了，所以宋軍難掩自己的興奮。
中國品牌不能總是小心翼翼地去接近豐田大眾，更要敢於超越豐田大眾。
吉利推出星越這樣的產品，本身也是一種巨大的勇氣和自信，而中國品牌特別需要這種勇敢和自信。有時候，中國本土品牌可能還真是太不自信了。讓宋軍特別高興的是，之前推出了2019輛“暗夜騎士”限量版星越在線預售，在沒有預售價的情況下，5分27秒被搶光。
這種“無價”預售在行業裡是沒有先例的，可能也是吉利對市場的一種試探，因為這款車他們確實不太好定價，從價值上來講，起碼我們試駕的這一款，毫無疑問是30萬元+級別的——對標的A車近40萬元，B車近50萬元，品牌溢價算10萬元夠不夠？但是從市場現實來說，吉利品牌、緊湊型SUV，30萬元+的價格，市場接不接受？
4月15日，2019輛“暗夜騎士”限量版星越在線預售，在沒有預售價的情況下，5分27秒被搶光。
這次無價預售試探的結果，證明了一件事，起碼已經有一部分消費者，已經建立起對中國品牌的信心，只要你的東西夠好，夠創新，比如華為摺疊屏手機，也一樣賣到了1萬7，足足可以買兩部蘋果iphone。
這些搶購者，都是聰明人，因為他們肯定了解CMA，而且也肯定知道，不管最終吉利星越定什麼價，這2019臺限量版星越一定都是超值的。
文 | 青主
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto、小編立場。)
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