雖然大家都知道23.58萬的領克05只是一臺限量版，但這樣的定價依舊引起了爭議：23萬的領克值嗎？
其實不只是是時間限量版，即便售價18-22萬的“大貨版”05也比領克01全系貴了2萬元左右，而如果與其它品牌相比，領克05的起售價也已經和威蘭達、CR-V等主流合資車型相差無幾，對於領克出現了兩種聲音：領克向上了和領克膨脹了。
認為20萬的領克物有所值的人，大多都將領克視為吉利與沃爾沃的合資品牌且兩者在技術上有著高度的相似性。
首先，領克的發動機是由吉利和沃爾沃共同研發，同時2.0T發動機還是和沃爾沃共線生產同出自張家口工廠，領克01所用的B4204T30發動機與沃爾沃XC60所用的B4204T44發動機同為2.0T，功率扭矩也相同，且同為張家口工廠生產，雖然大多數人無法解釋清兩款發動機的區別，但兩款發動機很高的相似度已經足以讓人相信領克的2.0T基本就是沃爾沃的2.0T。
相比發動機，領克在變速箱上與沃爾沃的關係似乎更為緊密，不管是領克01和03上使用的6AT還是05上的8AT，都是沃爾沃正在使用或是曾使用過的同款變速箱，而1.5T車型及領克02搭載的7速雙離合變速箱也同樣是吉利和沃爾沃共同研發的身份，也有消息指出，領克所用的7速雙離合是在沃爾沃老款XC60所用的6速雙離合基礎上升級而來。
最後就是被吉利和領克粉絲所津津樂道的CMA平臺，該平臺不僅是吉利和沃爾沃共同研發，同時沃爾沃最新車型XC40也是出自該平臺，這也就打消了很多人對“領克使用沃爾沃淘汰技術”的質疑。
發動機、變速箱和平臺，領克在三大件上和沃爾沃有著非常多的共同點，這也讓人很自然地聯想到了斯柯達與大眾之間的關係，這樣來看，領克自然是物有所值。但同樣是三大件，如果從另一個角度也就是領克和吉利的關係來看，那領克05就像是一臺星越的換殼車。
對於同一集團兩個品牌共用三大件的問題，一直是很多豪華品牌被質疑的地方，例如大眾和奧迪、豐田和雷克薩斯、福特和林肯等等，而使用相同三大件的兩款車到底算不算一款車的問題也是一個被爭論多年的問題。對於領克，這個在品牌積澱上與奧迪、雷克薩斯不可同日而語的新品牌，這樣的質疑自然變本加厲。
如果是將認為奧迪A3就是一輛換殼高爾夫，領克05自然就是換殼的星越，那兩款車之間四五萬的差價當然就是不能接受的了。
買領克究竟買的是吉利還是沃爾沃？能夠有這樣的爭論其實已經證明領克在品牌向上的道路上取得了一定的成果，從這個角度來看，領克也的確領先於包括WEY、星途、觀致等自主高端品牌。
領克的領先得益於沃爾沃的技術背書，這讓領克有了一定的溢價能力，包括吉利對於路特斯的收購也同樣為以後吉利其它品牌的技術共享埋下了伏筆，未來路特斯很有可能對吉利實現技術上的反哺。
想通過技術上的拿來主義來實現品牌向上的並不只有吉利，只是大多都是失敗的案例。
華晨在與寶馬合資了16年之後終於拿到了發動機的使用權，啟辰和思銘等合資自主也同樣移植了日產和本田的技術，但實際效果卻都與理想相去甚遠。V7銷量慘淡，思銘最終退市，雖然啟辰表現尚可，但也遠遠談不到品牌向上的突破。
對沃爾沃的絕對掌控權讓吉利可以將其技術最大化地利用，但吉利買買買的擴張模式需要極大的財力和極強的運作能力作為保障，其它中國車企即便是實力同樣強大的長城也很難效仿，而除了瘋狂併購，發展新四化是自主品牌向上的另一種思路，也是目前路走的相對較寬的一條。
從起步時間、市場規模、技術水平和供應鏈條等多方面來看，中國在電動化、智能化和網聯化上相比國外車企已經積累了一定的優勢，同時也產出了不少特點鮮明和具有前瞻性的產品，而由於電池在電動車成本中佔據著非常大的比重，想要健康發展、實現更高的利潤率，通過高端化提升產品單價對於電動車來說比燃油車更加重要。
短短几年，在新能源領域嘗試高端化的品牌和產品已經比比皆是，有靠服務立足的蔚來，有主打技術路線的AionLX、北汽Arcfox以及理想，還有走奢華風的榮威MarvelX。不同的企業在從不同的路線對電動車的高端化進行著嘗試，而技術向上顯然是更多企業選擇的方向。
但不同於燃油車可以很明確地通過“三大件”將產品劃分為三六九等，現在的新能源車企在三電技術上大多采用了孤注一擲的產品策略，15萬元的車上一樣不惜成本地搭載上最大容量、最長續航的電池，而電機的研發門檻和成本也不再像內燃機那樣高不可攀，因此以往燃油車通過三大件來實現向上突破的思路在電動車上恐怕不再是最佳途徑。
那麼，未來電動車很可能會通過智能化和網聯化來進行等級的劃分。
首先，相比三電系統，智能化和網聯化還不是一輛電動車的剛需，這將成為高端車型和低端車型在成本上的主要差距所在。此外，隨著5G技術的應用和自動駕駛的開發，智能化網聯化的想象空間相比三電技術也要更大，可以達到的高度也是目前無法預知的，這就給未來的電動車帶來了更多的可能性。
除了技術實力，品牌形象的塑造也是品牌向上的重要一環。特斯拉除了造出了具有顛覆意義的產品外，品牌形象包括馬斯克的人設也幫特斯拉在全球範圍內收穫了大量擁躉，以至於很多人已經因為特斯拉的出現顛覆了對於一輛百萬豪車的評價標準。
同樣是新品牌，蔚來能成為中國賣的最貴的電動車品牌同樣得益於對品牌形象的塑造，而特斯拉和蔚來為了樹立高端的形象在上市前期都做了同樣的一件事，那就是用超限量的形式發售一款超跑，即便這款超跑與之後蔚來市售的ES8並沒有太大關聯，但卻成功地對品牌形成了錨定效應。
而除了特斯拉和蔚來，北汽Arcfox和吉利旗下轉型電動化的路特斯目前也都在產品正式上市之前，打造了價值千萬以上的限量超跑，這樣的做法已經被越來越多高端電動車品牌所效仿。
領克在品牌向上之路上取得了成績，但領克的路線對於絕大多數自主品牌來說都不具有可複製性，而當新四化已成為下一個時代必然趨勢的情況下，相比傳統汽車步履維艱的向上的之路，中國汽車在電動化智能化領域擁有著更為廣闊的天地。
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