作為新勢力造車的頭部代表之一，小鵬汽車的發展吸引了許多人的關注。2019年全年小鵬G3累計銷量16608輛，位列新勢力造車中銷量第二。作為小鵬汽車的首選純電動車，小鵬G3雖然為小鵬汽車贏得了銷量，但是許多人對它的產品力並沒有完全的認可。
那麼經過了市場的“洗禮”後，小鵬汽車的第二款純電動車—P7，是不是在小鵬G3的基礎上，有了更進一步的提升呢？今天我們將從這個角度來和大家聊一聊小鵬P7。
對於造車新勢力來說，生產資質是橫亙在面前的一座大山，而車尾掛著瀕臨退市的“海馬汽車”標誌的小鵬G3，也一度成為了許多消費者吐槽的地方。因此，在小鵬P7身上，小鵬汽車做出了改變。
3月19日，廣東福迪汽車有限公司的股東變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司，與此同時，福迪汽車公司法人也已變更為小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩，監事為小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤，這意味著小鵬汽車通過收購福迪汽車獲得了汽車生產資質。
實際上，小鵬汽車早已為這張生產資質做好了前期準備。2017年，小鵬汽車在肇慶投資100億人民幣，開工建設面積達3000畝的整車工廠。其中，肇慶工廠規劃年產能10萬輛的一期工程已經竣工，並且從第二季度開始這裡將量產小鵬P7。
相比海馬汽車代工工廠而言，肇慶工廠不僅擁有現代化的製造硬件，從衝壓到總裝，自動化生產線使用的都是業界主流設備。與此同時，位處珠三角的肇慶工廠，可以大規模採用和本田、日產等日系品牌相同的供應商提供的零部件，這比採用海馬汽車供應鏈的小鵬G3在硬件方面提升了不少。
對於國內的消費者來說，空間表現也是他們看重的一個點，而在小鵬G3所處的純電緊湊SUV的領域中，小鵬G3不管是在直觀的數據上還是實際的空間表現上，都不是那麼令人滿意，而這也是很多潛在消費者放棄購買小鵬G3的重要原因。
在這樣的市場反饋下，我們可以看到，“要更大”成了小鵬汽車的第二款車型急於改變的一點。目前小鵬P7最大的競爭對手當屬特斯拉Model 3，從尺寸和實際乘坐空間來看，小鵬P7都要強於Model 3。
2018年“雙十二”那天，小鵬G3正式上市，共推出了NEDC續航為365km和351km的兩款車型。作為特斯拉的“中國門徒”，小鵬汽車早期造車的時候，深度“學習”了特斯拉的方案，在核心的電池上面，小鵬G3使用了和特斯拉Model S相同規格的圓柱電芯、鋁絲焊PACK工藝，但是由於圓柱電池所佔體積能量密度過小，不適合小鵬G3這種緊湊型SUV，導致初期小鵬G3的最長NEDC續航只有365km。
而在2019年3月份，365版本的G3在開始大批量交付之時，此時國內的電動車市場，400km續航就已經成為同級電動車的標配，甚至很多競品的NEDC續航就已經達到了500km。毫不誇張的說，除了拿來特斯拉的開源方案，讓小鵬G3在續航方面吃了非常大的虧，直到使用寧德時代方形811電池的小鵬G3 520版本上市之後，才逐漸緩解了這一尷尬的局面。
吃過這個虧之後，小鵬汽車也終於意識到，續航對於消費者來說是一件多麼重要的事情。在這種背景下，“更持久”同樣也成了小鵬P7想要證明的一點。在3 月 7 日，國家工信部最新發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中, 小鵬 P7 長續航版車型的NEDC續航突破了700 km 大關，達到了706 km，成為全球續航里程最長的電動車。
我們也從小鵬汽車官方獲悉，即將上市的小鵬P7也將分為三大類車型，共計8個配置，NEDC續航里程從552km到706km不等。而在電池選擇上，P7也延續了G3 520的一些經驗，繼續使用空間利用率更好、能量密度更大的方形電池，後驅長續航車型使用億緯鋰能的方形電芯，而後驅超長續航和四驅高性能版則繼續使用寧德時代方形811電池。
小鵬P7的706km續航不僅成功“阻擊”了國產特斯拉長續航版（668km）的衛冕之路，同時也成為了目前續航里程最長的電動車，因此接下來我們就著重聊一下706km的版本車型。
後驅超長續航車型（706km），額定容量為80.87kWh，採用的是寧德時代提供的方形811電池，電池包的能量密度為170 Wh/kg。對於軸距3米的小鵬P7來說，裝下80.87kWh的電池並不困難，但是在整備質量更重的情況下，電耗做到12.5kWh/100km，比Model 3的12.8kWh/100km更低，這的確讓人有些意外。
為什麼能在沒有犧牲性能的基礎上，也有這樣的續航和電耗表現？小鵬P7官方的解釋是：
1、更高效的電驅系統，小鵬P7使用的三合一電驅系統可以使NEDC綜合工況效率大於85.5%。
2、更高效的能量回收系統，小鵬P7使用了iBooster+ESP hev解耦制動能量回收系統，相比傳統的電子真空泵，能夠進一步提升能量回收效率。
3、更低的風阻係數，小鵬P7的風阻係數為0.236Cd，有效降低了在行駛過程中的空氣阻力。
但小鵬P7與特斯拉Model 3相比，整備質量比Model 3後驅長續航重了190kg，同時風阻係數也沒有Model 3的風阻高了0.006Cd，因此，實際上除了小鵬官方解釋的話術之外，小鵬P7之所以能夠實現比Model 3更長的續航，與其電機更寬裕的高效工況區間以及駕駛模式的優化是分不開的，同時由於低配車型所搭配的自動駕駛芯片能耗較低，也對續航有更好的優化。
並且，目前也有相關媒體進行了對比實測，最終數據證明的確是小鵬P7會比Model 3的後驅長續航版跑得更遠。
不過，我們還需要思考的是，小鵬P7其他走量的中配乃至高配車型，續航表現會不會也是那麼的好？這個只有等產品上市後，通過實測才能見真章。
對小鵬G3有所瞭解的人都知道，小鵬 G3號稱是一臺高智能電動車，主打智能交互體驗。但是實際上，除了基於圖形識別的自動泊車系統外，小鵬G3所支持的智能語音交互系統、L2級自動駕駛輔助等功能並沒有和其它車型拉開特別大的差距，而做到從噱頭到有用的改變同樣是發生在了小鵬P7身上。
那麼小鵬P7和小鵬G3最大的區別在哪裡？表面上看，小鵬P7支持 L3級自動駕駛而小鵬G3只支持L2級自動駕駛。但這背後，實際上卻是 小鵬P7 運用了全新的平臺、全新的硬件，以及擁有更為強大的計算能力。
首先，小鵬P7基於全新的SEPA純電專屬平臺開發，這個平臺用何小鵬的話來說，是在軟件和硬件兩個層面對平臺化進行了重新定義。得益於SEPA構架，小鵬P7在整車的白車身和底盤層面，比如車身的流線設計、三電系統的佈局、熱管理系統設計、前後懸掛的選擇上也擁有更高的自由度。
在底層的控制和通訊網絡的電子電氣架構，基於SEPA架構打造的小鵬P7，也會和現在的電動車不同。首先在數據通訊網絡上，過去的車多使用的是100K的CAN網絡，好一點的會使用500K的高速CAN FD網絡。小鵬P7則使用上了更高速的車載以太網的架構，最高速率可以達到100M，車內的各個控制器、娛樂大屏的響應速度、攝像頭的清晰程度，都會有質的飛躍。
其次，在硬件層面上，相較於G3之前使用的A9架構的處理器，小鵬P7這次換裝了最新的驍龍820A的處理器，作為目前車規級算力最強的芯片，在後續的OTA的車機系統流暢度以及應用擴展上，都有更好的表現。同時，車載以太網架構也是實現L3自動駕駛的必要條件。
在自動駕駛的硬件架構方面，小鵬P7擁有12 個超聲波雷達，5個高精度毫米波雷達，13個自動駕駛攝像頭，1個車內駕駛員監測攝像頭，英偉達 Xavier 自動駕駛芯片和高精度地圖。
如果將小鵬P7和特斯拉Model 3對比可以發現，在攝像頭層面，小鵬P7使用的是200萬像素的攝像頭，特斯拉的攝像頭為130萬像素；在毫米波雷達上，小鵬P7將首發搭載博世第五代毫米波雷達，視角從 90° 增大到 100°、帶寬從 1G 擴大到 1.5G、同時探測距離和角精度也都相應增長，特斯拉還是用的是第四代。
而在算力層面，P7介於特斯拉第二代和第三代硬件之間，我們也做了一個對比表格如下圖所示。可以說，P7的使用的Xavier是在量產車型中，除了特斯拉的FSD之外，算力第二強的自動駕駛芯片。
對於造車新勢力來說，不論是產品設計、量產下線，還是上市銷售，都會踩過很多的坑，有的困難即便是傳統車企也沒有經歷過，因此只有自己體驗才能感受的到。對於小鵬G3來說，它借鑑了很多燃油車的設計理念，在整車的開發層面，更多像是小鵬汽車的試水之作。而到了小鵬P7之後，則是徹底翻天覆地的一款車型。
整體來看，相比小鵬G3，小鵬P7有了近乎全面的進化，如果拋開品牌因素，在產品力方面，小鵬P7已經擁有叫板國產特斯拉Model 3的資本。但是，隨著Model 3的國產化進程不斷加速，國產Model 3的售價會繼續下探。因此，要想成為國產Model 3真正的競爭對手，小鵬P7的售價將會起到決定性的作用。那麼小鵬P7到底會有何種市場表現？答案即將揭曉。
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