四驅系統常規限滑方式有三種，三個系統可以並存但也可以獨立裝車，其組合的區別主要在於車輛車型的特點與需求。關於主攻公路操縱的四輪驅動轎車不在討論範圍內，重點看一看越野或準車型對限滑系統的需求。
電子限滑與SUV
99.99%的城市代步型四驅SUV只有電子限滑，其功能可以理解為“差速器+VDC”。眾所周知，汽車在轉彎時四個車輪行駛過的長度（距離）完全不同，因為每個車輪的轉彎半徑有絕對差異；而想要行駛出不同的距離則需要四個車輪以不同的轉速轉動，因為車輪的周長完全相同。實現轉速差是轉彎的基礎，那麼如何才能實現轉速差呢？
同軸車輪想要實現轉速差需要的是“差速器”，其作用是接受變速箱傳動軸輸出的動力，再往兩側車輪分別輸出。但差速器並不是以固定的比例輸出動力，為實現轉彎時的轉速，其特點是依據車輪行駛中的滾動阻力差值決定分配的比例；簡而言之為車輪滾阻大則獲得的動力少，反之滾阻小則獲得的動力多（轉速快），下圖為差速器轉彎時的轉速狀態。
電子限滑的概念：在汽車只有差速器的狀態下，如果某一側車輪的滾動阻力極小，比如一側壓在冰面上或泥地裡而另一側壓在鋪裝路面上；這種狀態等於滾阻的巨大差異，此時泥地中的輪胎則會因滾阻小而打滑並獲得全部動力，另一側有摩擦力可以牽引車輛脫困的車輪則無法運轉。城市SUV的四驅系統為了解決這一問題而增加了電子限滑系統，主要依靠VDC車輛動態穩定控制系統。
最白話的解釋：該系統與ABS剎車防抱死系統組合，在四驅模式中偵測到某一個車輪打滑後，該系統可以不通過剎車踏板而主動地為打滑剎車“剎車”。打滑車輪不能轉動則動力被強迫通過差速器往滾阻大的另一側車輪輸出動力，此時車輛自然可以脫困。電子限滑的功能就是這樣，其限滑分動的比例或為100:0或為0:100，總之是隻能實現一個車輪獲得全部動力實現脫困，實際效果中規中矩。
限滑差速器&電子限滑-高階SUV
限滑差速器可以實現的功能與電子下滑完全相同，實現的是100:0或0:100的動力分配。區別只是電子限滑的依靠VDC系統的制動力往往不夠強勁，甚至有些城市SUV可以說完全感受不到電子限滑——這由ESP系統的版本或設定決定。這些車想要實現一定程度的脫困能力，那麼成本最低的方式則是加入限滑差速器。
其結構是利用多片式離合器的摩擦片壓緊實現分動，可靠性毫無疑問要比電子限滑更高。不過這種結構一般只出現在後橋，或者只出現在前橋；原因是出於成本控制以及車輛肯定會有電子限滑系統，對於此類使用低強度承載式籠式車身——不適合真正越野的車輛而言，有一定程度的脫困能力也就可以滿足用戶需求了，同時越野能力差一些也會讓用戶不會去真正的越野，這也是對車輛故障率的一種“隱性保護”。
差速鎖與電子限滑-硬派SUV或越野車
差速鎖的功能是通過機械結構鎖止差速器，通俗的解釋為取消差速器按照滾動阻力分動的能力，實現分動箱加差速鎖做到前後橋50：50的分配，以及同軸車輪50:50的動力分配；也就是說如果前中後都有差速鎖的話，一旦鎖止後則每個車輪都會獲得完全相同且固定不變的動力，只要有一個車輪接地就能牽引或推動車輛脫困了。
重點1：前中後都有差速鎖是所謂的“三把鎖”，在量產車中目前只有G500才有這一系統，可見其製造成本是非常高的。所以大部分硬派SUV的分動箱仍舊集成限滑差速器，其功能有正常差速和差速器限滑，但是依靠離合器壓緊限滑的極限比較低，重度越野不太靠得住；後橋多使用機械結構差速鎖，前橋仍舊依靠電子限滑。
重點2：低成本的越野車往往使用分時四驅系統，其分動箱既沒有差速器也沒有差速鎖，更沒有限滑差速器。只要掛入四驅就等於機械結構的“差速鎖鎖止”，前後橋會穩定的獲得相同動力分配，但是因前後輪動力相同所以車輪只能以相同的轉速運行——中差鎖鎖止或分時四驅的4H/4L模式無法在公路轉彎。分時四驅一般為後橋差速鎖加前橋電子限滑，如牧馬人等級才會有前後橋差速鎖。
總結：四驅系統的三種限滑類型的特點，以及適配的車型大致如上所述。對於普通SUV愛好者而言電子限滑足夠了，戶外自駕愛好者則需要差速鎖加電子限滑，極限越野可以考慮分時四驅加差速鎖加電子限滑，專業越野就得有三把鎖或分四加兩把鎖了。
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