「踢車問答」恆大：“新能源車世界最大”，是說大話嗎？

踢車幫的小夥伴們，本週《踢車問答》的5個問題已到，有請踢車夏東來為大家答疑吧！

本週入選的5個問題如下

問題 1

陳明登：恆大同時研發15款車，產品覆蓋中端、高端、高高端、世界頂級型，車型包括轎車、SUV、MPV。近日恆大與科尼賽克合資公司的頂級超跑Gemera亮相，0-100KM加速1.9秒，續航1000公里，向外展示了世界領先的技術實力。夏老師怎麼看，許家印說的“要用3-5年做到世界最大的新能源汽車集團”這件事？

答：統計學上有一個現象可參考一下，就是所謂的“鐘形曲線”，特別低端的車和特別極致的車，分別位於曲線兩端。從入手的門檻上，都是相對低的。因為它們都不像位於中部的常規汽車那樣，面對全面的品質和可靠性要求以及生產技術和設施投入。

這裡只說超跑，準確說，是駭跑hypercar。這種車的特點是：看起來性能特別高；需求量特別小，用戶集中在人數極少的富豪圈子；比較容易引起關注；如果按照大批量車的質量和可靠性標準，則極難製造，導致成本高到無利可圖（參照布加迪）；可以叫極高的價格；可以小場地、小團隊、小工具、小產量來製造。這類車，要麼適合小公司，以小團體、較低的品質和可靠性要求，少量製造，高價出售。要麼，用來為品牌樹形象、打廣告。

只需要報出一些性能方面的驚人數據，然後，造出一臺模型，就能去展覽會上吸引眼球。至多，也就是造出幾輛能在跑道上供媒體或富豪客戶體驗、測試一下，展示幾組驚人數據，做個證明，就行了。人們看到的，無非還是視頻、照片等光鮮的表象，並非內在真實（比如，數據取完之後，車就得換掉髮動機或某些關鍵部件）。

通常，這種車的可靠性沒人關心，實際用戶不超過百十個人，他們實在太富了，並不在意這個。即使如此，這種超跑也僅有少部分真的能最終上路，多半停留在模型階段就完事了。它們的商業模式是模型～預定～生產，沒有預定，就不生產。這個領域，啟動資金小，大廠能做，小廠也能隨時進出。

在眾多超跑小廠中，柯尼塞格是比較成功的一個。他們能力比其它小公司強在能通過實際測試，取得證明自己的數據。他們的車，也算是比較能夠經受用戶使用的。但是，這些全都離“世界領先的技術實力”不是一回事。百公里加速1.9秒的數據，是特斯拉先發布的，現在只能說是電動車的一個“性能承諾”，還不是現實。

當然，是現實也不能說明什麼，就像前述的一樣，幾項數據，跟“世界最大的新能源汽車集團”的願景並沒有什麼關係。因為這個事兒，一家小公司就能做出來，特別是當你可以標價一二百萬歐元甚至更高，並找到五十位以上的富翁付了預定金。

至於恆大，他們經營房地產成功、有錢，就能做到“世界最大的新能源汽車集團”嗎，答案是很不確定。首先，這家公司的“有錢”是靠借貸，如果你把它的槓桿去掉，就會發現，它的錢，遠遠不能達到建立大型汽車企業的要求，更不用說集團了。這就看出來，當房地產進入冷卻、下降的週期，特別是，這個週期還可能長達許多年，像恆大這種高槓杆的房地產公司該怎麼辦？它現在的目標是——保住自己的高槓杆。不然，公司就有可能陷入困境。一旦陷入困境，恐怕引發各種矛盾，嚴重危及領導層的自身利益。萬達的選擇是壯士斷腕，恆大的選擇是在“新增長點”繼續冒險。

新能源是一個既講政治，又講經濟的方向，而且這個方向仍然是投資拉動，所以能給保持高槓杆提供合理依據。但是，這一次說的話太大，而且，當今的講政治，已經跟過去不一樣。當今社會，與恆大崛起的那些年，最顯著的區別是，關鍵詞：徵信。在進入經濟平穩發展，從數量向質量轉化的時候，“豪言壯語”的作用恐怕是弊大於利的。在投入新能源汽車領域時，恆大應該注意不要陷入“路徑依賴”。

最後，我認為，“用3-5年做到世界最大的新能源汽車集團”是概率極低的事件，我的估算是低於流感的病死率，0.1%，它不是一家房地產公司的優先選項。所以，我不會按照這句話的字面意思去理解恆大的目的。

問題 2

Mr_趙先森：

答：個人比較偏向於長安的CS35 PLUS。原因是我試駕過它，印象比較不錯。

而吉利的車型，我雖然很熟悉，但覺得這幾年，它們的重心不在遠景上。如果你選吉利，應該選它的主品牌，也就是吉利品牌，這個價位的車是繽越。它的1.5T版是10萬元價位上品質非常好的一款車。有人懷疑三缸發動機，事實上，根本不是那麼一回事。這臺1.5T三缸發動機，無論動力表現還是平順性，都強過同排量絕大部分四缸發動機。

買車這個事情不要急，多看車，多試駕，多談判。現在，顧客在決策權方面的優勢地位非常之高，但存在客觀的信息不對稱現象。不僅僅是在廠家那一方面，也在輿論信息方面。避免被誤導的有效方式，就是自己沉住氣，去4S店，用自己的眼睛觀察，用自己的身體和手腳體驗。去試駕和試乘，去跟不同廠家的銷售交流，內心默默做對比。

問題 3

聽流水：老師能不能說說寶沃這個品牌，是應該徹底打死？還是適當同情？還是漠不關心？

答：你的角度是從自身出發的。除非你跟這個品牌有某種利益或興趣方面的相關性，否則，沒必要採取這個角度，因為事實上，市場主體也不會從這個角度看寶沃。有些“意義”的，是反過來，從寶沃的角度看，然後想想該重新回到歷史檔案館還是繼續求生下去。如果要求生，應該怎麼改變。

首先，從寶沃角度看，這個市場對它無所謂需求。既然是無所謂的，那麼要想存活，就只能自己去創造需求，也就是通過主動的行為，讓市場對它產生擁有的慾望。德國品牌、創建的比較早、曾經有過比較大的銷售量，等等，都是時隔數十、近百年的歷史，這些東西的作用是有，但絕對不應高估。在利用的時候，應該知道邊界在哪裡。

我覺得這個邊界就是，你當下的產品得經得住驗證。因為對被人為復活的品牌來說，歷史記錄中，讓它生的理由不如讓它死的理由充分。你首先得證實，你有充分理由讓它重生。這個理由是什麼？我想，再沒有比一個或者一系列好的新產品，更能證明這一點的了。

其次，就是良性的，富有活力和韌性的企業管理。在證明品牌有理由復活的基礎上，過去歷史中的“美顏”才能展現出來，被人們所欣賞，產生懷舊的情感，促進銷售和鞏固品牌形象。

問題 4

m๓₯㎕：夏老師，我剛拿到駕照，現在打算買一輛車，預算20萬左右，我自己以前沒有開過車，對操控什麼的根本就不懂。想買一輛轎車，但是西藏這邊路況比較差，加上在西藏比較偏僻的鄉村，也會遇到路況比較差的情況，這邊冬秋天經常下雪，身邊朋友沒有人使用轎車，都買了四驅的SUV。我買車一個人用，偶爾可能要帶女友。考慮了四驅和通過性之後，想買馬自達cx4，也特別喜歡cx4的樣子，但是朋友們一直推薦奇駿，我自己看著一點也不喜歡車身比較大的車。現在非常糾結，想問一下老師應該怎麼選?

答：我最近去西藏的體會是，路況，特別是對底盤造成高強度損害的路況，很普遍，遠超東部低海拔地區。這個特徵，就要求汽車用戶考慮底盤堅固性和適應性強的車。

這種車一方面要離地間隙高，以便讓車輪有充足的伸縮空間應對大的坑窪。一方面，最好是底盤與車身分離的框架式結構。這樣，底盤可以製造得很堅固，並且在應對路面時，比較少地把負擔轉嫁給上部的座艙結構，從而更耐用，爛路使用的舒適性更好。

你看中的CX-4，符合離地間隙比較高的要求，但它不是框架結構，而且底盤的調校很偏鋪設良好的公路，所以不怎麼耐顛。奇駿不太好看，但它確實更適應壞路。奇駿和CX-4這種四驅，對地形的用處不大，主要是相對防滑一些，就是冬天在冰雪上較為好開。可是，不如換上冬季胎更管用。

在這一類四驅裡，也是奇駿的系統在遇到惡劣地形的時候，表現更好些。你朋友的推薦是比較實用主義的，確實，這種情況下，很難達到兼顧。另外，如果你生活的地方，很少有人使用馬自達，售後服務有可能不方便。

看你的情況，其實更適合先找一輛便宜的二手車，積累經驗，再去花多的錢買新車。不僅是練手，用車的經驗，平和的心態等等，對初入門的人，都很有價值。

問題 5

wwxa：您好！最近想買一輛大型豪華SUV，在寶馬X7和奔馳GLS中二選一，請您分析一下它們各自的優缺點，如果是您選擇，會選哪個？謝謝！

答：這得問自己，購買大型豪華SUV的目的是什麼？如果你是為了坐在後排享受豪華，那麼X7比GLS適合。在公路上駕駛，也是X7更好。說白了，越是偏向豪華轎車的使用需求，X7越佔優，越是偏向傳統SUV的使用需求，GLS越會體現出價值。

但我覺得，GLS的這種價值在中國市場遠不如X7更能找到知音。比如，拖掛車的能力，鑽樹林，走野路的能力等等。這些野性能力是GLS的特點。而X7，基本上就是7系的SUV版，一輛替代豪華轎車的豪華SUV。無論空間感、操控感、豪華感，都達到或超過了豪華轎車的水平，並且，擁有轎車沒有的通過能力。

另外，更關鍵的因素，不是使用需求，而是情感需求。比如我，真心認為X7是一款好車，卻沒有愛它。覺得GLS那些功能很少用得上，卻很喜歡。我可能沒太多機會開它越野，也覺得在山路上操控沒有X7好，後排座設計明顯不如X7，做工也算不上精緻，可是，車，是一種味道豐富的體驗。GLS的粗獷風格，觸動了我。

本期踢車夏東給大家的問題：為什麼機油增多的問題，以前沒聽過，現在突然出現得多了？

上期問題的精彩留言

（上期問題：對違章處以高額的罰款，能不能有效地改善交通秩序？）

@解江濤

我覺得罰款對於一部分“價格敏感型”的人群有用，對於錢不在乎的人，也許在乎分。如果兩種都不在乎，那應該加強交規教育。雖說交通安全教育已經說了很久，但是其實我本人也是最近才知道，違章造成人命事故後，負主要責任的一方是有刑事責任的，是有牢獄風險的，而且再高額保險都不能全賠。我覺得這點並不是每個人都知道。我覺得普通的交通安全宣傳是夠了，對於更嚴重的安全責任宣傳並不夠。

@吳濤

高額罰單的本質是提高違法者的違法成本，當違法成本高於違法所得的時候，自然就該考慮遵從法規了。但需強調，高額罰單的板子主要還是打在機動車身上，在我國行人違章仍未得到有效治理。交通的順達，有賴於全體參與要素的共同努力。所以，交規的完善是一切的前提，應明確全體交通參與者的行為規範。中國是如此之大，情況是如此複雜，單靠一行一令指望解決問題是很難的。

@打肆分

我認為罰款數額的高低只能反映現階段政府和社會的公共事物處置能力和社會的進步水平，當然這些是相對於其它政府和社會的而言的。處罰金額和進步程度應該是正相關的，簡單來看彷彿是罰款金額越高交通文明程度越高，其實是整個社會價值觀對公共資源合理利用的正向反饋，彼時即便處罰很高也不會被指責懶政了。回看自我因為國家大人口多，貧富差距和文明程度不可同日，希望能有更多積極正向法規調整，鼓勵更好引導普世價值觀的方案問世。

@Mr.楚

我認為高額的罰款不能解決交通的混亂秩序。罰在於公平，不在於嚴厲。如果讓每一個違反交通規則的人都能被處罰，比如我只有走應急車道就會立刻被拍照罰款，那我自然不會去走。相反，如果只是單純的提高罰款數額，當我被拍照時，我首先去想到的是倒黴、不走運、記住這裡有個攝像頭下次躲著點，而不是去想不要違章。

@A-小佔百貨會銷禮品15298690114

我個人認為重罰可以改善交通秩序，違法成本過高，自然違法的人就少。比如對公眾場所吸菸的，還有亂闖紅燈的，佔用應急車道，尤其是人販子和對未成年人的傷害案件以及對吸毒者的懲罰。

@郭

我認為可以，要對於所有違章行為重罰，並非只處罰機動車違章才行。就我身邊每天的開車經歷來看，機動車違章數量很少，反而是行人尤其是電動車才是違章大戶。電動車那叫一個各種亂竄。

@_不要說話_

對於高額的罰款，對改善交通秩序，只能說有一定的效果，不能完全。很現實的事例——酒駕，無論扣12分還是吊銷駕照、罰款，依然還是有人會去觸犯。還有我見過很多的車輛違章，一個車高達幾十分上百分的都有，問題是別人不差錢，用錢可以處理。

@默

罰款不是目的，目的是罰款。雖然是玩笑話不過也反應出普通車主對罰款的厭煩。這裡不是替違章說好話，錯了就是錯了，被罰也就認了。要想罰的重首先要有好的硬件保障，一條路一會兒限速40，一會兒80一會兒60，今天雙行明天單行，馬路中間井蓋塌了變道說壓實線了，道路標識不統一，警示標誌一會掛在正上方一會掛在路邊樹後面，這樣的無情執法太多了。需要申訴，需要提供現場證據，總之就是你自己的事你自己跑，而不是我們的錯誤我去查。這樣的執法模式還是3分200我還能接受。再要是罰金高了也行，那就把全國的路弄統一了。別一個地方一個政策搞得好像不是中國了一樣。

@藍色

一定的罰款是必須的，會讓駕駛員有敬畏，但社會管理者也應有所衡量和分析，哪些違章較多的地方是駕駛員主管以外的原因，然後對道路設施或者違章標準等及時調整。

@丁浩

我覺得提高違章被攝錄的頻次比提高違章處罰額度更有意義，比如10次違章就有一次會被攝錄並進行處罰要比50次違章才能有一次被攝錄多罰點兒更有實際的效果，對駕駛行為的規範也更具有實際作用。

@A 0 A 【董書明】

罰款不是目的，目的就是罰款。有些罰款明擺著就是雁過拔毛。有些違章是不小心不知情造成的，但依然罰款很不公平。有些違章是故意的，比如小客車當貨車拉貨逮到100元，目的就是罰款。

@大輝狼

犯罪成本與犯罪比例成反比是不變的事實。極端而言，違章就砍頭，我想就沒幾個敢違章的吧。當然，實際政策的實施需要複雜的考量，但適當加壓確實有效。舉例來說，以前酒駕醉駕多的是，現在呢？真的很少了。現在國家在逐步加強非機動車特別是電瓶車的管理，日常看來也卓有成效，估計下一步就輪到行人了。無論何種方式出行，大家都儘量不違章，交通才能和諧通順。

@多哥

能，不過也只是部分吧，過重的罰款也未必是好事，如果讓人過於恐懼違章，就像高速或者哪兒的路上有攝像頭，很多司機都會點一下剎車，其實很多是沒必要的，這會造成一定的安全隱患。還有路上的限速標識等等過於雜亂，還有駕照的不作為，不然不會有陪練這個職業存在。我承認拿本後，文科裡的題目記住不住幾條，但如果知道這樣開會挨罰，我會像剛拿本那樣小心翼翼，如果知道不會，確認這樣開可行的前提下，還是會按照認為舒服的方式來。

@啊裡山

個人認為，對違章處以高額罰款能減少一定的交通違法行為。但想極大的減少交通違法行為，還得靠提高人們的安全駕駛意識才行。

閱讀更多 踢車幫 的文章

關鍵字: 美好，一直在身邊 投資 新能源