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京杭大運河，開鑿到現在已經有2500多年曆史，是水上的高速公路，在古代也是國家和朝廷的經濟命脈。

大運河北起北京，南到杭州，全長1794公里。途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江四省兩個直轄市，跨越了中國的南方和北方地區。

這一路上，京杭大運河不僅穿過了黃河、長江，還穿過海河、淮河、錢塘江，總共貫通了5大水系。所以，京杭大運河在設計時，必須要解決如何實現運河與黃河、淮河三河交匯，如何安全穿越長江、錢塘江等世界性難題。

這個問題，說起來蠻高大上，因為水是流動的、交融的，所以其實也就是如何解決水流交匯的問題。思路有點像今天的兩條高速公路相交時，如何解決車輛交匯的問題。

我們重點來說說說京杭大運河如何穿過黃河、長江。

大運河如何穿過黃河

在元明清時期，黃河自南宋以來，經蘭考、民權、商丘，碭山、徐州、宿遷、淮安、漣水縣，由江蘇濱海入黃海，這一段也就是我們常說的黃河故道。當時，京杭運河在今天淮安市西部的清口與黃河、淮河三河相交。

黃河一直是一條桀驁不馴的河，脾氣暴躁，還攜帶大量泥沙，河床也要比一般的河高。經常會造成黃河水倒灌的情況。在大運河與黃河交匯的清口，也存在黃高運底的情況。道光年間，為縮小大運河與黃河間的水頭差，採取了彎道蓄水的方式，逐步抬高運河的水位。故此，有“三灣頂一壩 ”之說。

請看下面這種乾隆年間清口黃淮運交匯圖。大運河在穿越黃河時，不僅採用了彎曲水道，還設立了很多的圍堰和堤壩，並藉助水閘調節水位。以人力、畜力來牽引漕船，將漕船拉過閘從而穿過黃河。

1855年，黃河改道，跑到山東入海。大運河與黃河交匯的地方，也變成了山東東平湖至位山間。據悉，新的京杭運河穿黃河工程，選定在山東東平縣與東阿縣之間，借鑑了高速公路隧道通行的思路，運河準備從黃河底下打隧洞穿越黃河。

大運河如何穿過長江

京杭大運河與長江的交匯，也非常有趣。兩河在交匯時並不是十字形的直接交叉穿過，而是採用了L形的穿過方式。京杭大運河在長江北岸的江蘇揚州市六圩一帶匯入長江，之後藉助長江水道一路往東，到了鎮江市的諫壁才脫離長江水道穿過長江，繼續向南奔赴蘇州、杭州。

長江相對於黃河來說，要好相處一些。雖然長江與大運河的水位也不相同，但是相差不是太懸殊，所以通過設計一些船閘來調節水位後，運河就能順利穿過長江。為了便於對長江水勢的調控，古人還特意採用了夾角過江的設計方式。運河不是垂直與長江交匯，而是採用了小於90度的夾角。

南京老張

京杭大運河如何穿過黃河，長江的？這問題確實叫人要思考一下，查一下資料！京杭大運河全長1790多公里，跨越北京，天津，山東，江蘇，浙江，兩市四省，穿海河，黃河，淮河，長江，錢塘江五大河流，非常浩大的工程，是隋煬帝主持修的一條南北大運河。如果穿過這麼多的河流，真得考驗古人的智力及技術，據說運河與其它河流交界處要築壩設閘，以利於船舶通過，例如在黃河運行的船舶，要到運河行駛，就要把上閘關閉，下閘打開，根據水勢船舶會自動到了運河，如果穿越黃河那就把上閘關閉，其他河也是如此原理！長江水勢比較平穩，關鍵是黃河水勢比較兇猛，明清時期，1855年，黃河奪道入海，運河無法通行，淤泥抬高黃河河河道，黃河水倒灌運河，為使運河通行，官府組織民工，技術人員，採取水頭差彎道，固有運河三彎頂一壩之說！形成運河河黃河之間有‘之’字型彎道。過此彎道要用人力，或者蓄力拉船，才能通過。總之京杭大運河在當時世界上是一個偉大的工程，是一個南北運輸的大通道。謝謝大家，不足部分敬請指教。

張思遠33

1、古代,因為黃高運低,為縮小黃運之間的水頭差,而採取彎道,故有“三灣頂一壩 ”之說,今淮陰西南的一段運河,與黃河之間就變成“之”字形彎道.之後,隨著地上河的抬升,黃河穿運處築壩設閘,“借黃濟運”,就是採用船閘控制水位.
2、現在南水北調的京杭運河穿黃河工程 ,選定在山東東平縣與東阿縣之間黃河底下打隧洞方案.穿黃工程從東平湖出湖閘至位臨運河進口全長8.67km,其中穿黃河工程的倒虹隧洞段長634m,平洞段在黃河河底下70m深處,為兩條洞徑9.3m的隧洞.

3、現在大運河和長江的交叉是使用船閘,在古代是沒有這樣的技術和能力的.

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修建船閘

與大家想象的不同，連接黃河和長江水系的京杭大運河並非直接連通黃河和長江，並且在碰到湖泊時，京杭大運河也是繞湖修建，不能直接使用湖面作為運河的一部分。

對於運河而言，最重要的一點就是保證運河水位的平穩，而江水和湖水的波動性很大，如果將運河直接聯通湖泊和長江，那麼江水或湖水水位下降時就要吸取運河中的河水，而如果江水和湖水上漲時，多出來的水又會倒灌進入運河，對運河的運行和運河兩岸的人民構成極大威脅。

所以京杭大運河在修建時都是避開儘量避開湖泊，而在穿越長江時則是修建水閘，將運河和長江分開。

今天人們對於船閘並不陌生，但凡是修建水利工程都是要有配套的水閘的。例如三峽工程在建成後，大壩兩側出現了上面米的高度差，需要修建水閘保證長江的通航。

三峽水閘是世界上最大的船閘，該水閘劈山而建，設有五個閘室，可將貨船從壩地提升113米到三峽水庫，而古代所修建的船閘原理與三峽大壩的船閘是一樣的。

京杭大運河在修建過程中要穿越長江和黃河兩大河流，不僅水文複雜，運河南北海拔落差也非常大，所穿越的地點都必須建船閘。

其中長江與京杭大運河的海拔差不多，且長江水文較為平緩，因此京杭大運河過長江只需要南北兩座船閘即可。

（今天的鎮江諫壁水閘，過了這個閘門就是長江）

在過了長江之後一直到徐州這段途中地形也是十分平坦的，海拔上升不多，在途徑淮河時由於運河水面高於淮河，在2001-2003年直接修建了一座“淮安水上立交”，讓運河從淮河頭頂經過，無需再修建船閘。

（淮安水上立交，京杭大運河直接架橋飛躍淮河）

不過京杭大運河在抵達山東之後，海拔就有了明顯的上升，尤其是要翻越山東丘陵，因此就需要更多的船閘來幫助運河抬升。

（京杭大運河棗莊地區船閘）

上述這些船閘都是現代修建的，其實在古代人們也是利用水閘解決海拔落差和河水倒灌問題。

中國人修建船閘歷史非常久遠，在南北朝時期中國就已經開始使用攔水閘門了，通過水閘連接江南地區的大河，而在修建京杭大運河時，我國的水閘技術已經比較成熟了。

相比於今天的大閘門，古代船閘都是木質閘門，因為鐵質閘門容易生鏽，且重量太大，難以抬升。而木質閘門的堅固程度肯定不及今天的鐵質閘門，因此古代閘門都不能太大，否則無法承受過大的水壓。但好在古代漕運的船隻也不大，通過閘門沒啥問題。

（山東地區發掘的明清船閘，僅能容一艘船渡過）

和今天一樣，古代京杭大運河在過長江和黃河時都要使用船閘，而在清朝末年以前，黃河在很長時間內都是取到淮河入海，所以古代翻越淮河就等於翻越黃河。剛剛上文也說了，淮河的海拔不高，因此古代翻越黃河並不困難，也是幾道船閘就能解決問題。

在古代真正比較棘手問題還是在於京杭大運河山東段，這裡海拔突然升高，因此山東段極為容易發生淤積。到1855年黃河大改道從山東入海之後，京杭大運河山東以北的大多數地區基本就不能通航了。

建國後隨著京滬鐵路和京滬高鐵的貫通，南北的交通越來越便利，京杭大運河優勢已經不存在了，因此也沒有必要再花人力物力疏通運河。

到2000年南水北調工程的確立後，京杭大運河被重新利用，成為南水北調東線的輸水乾道，由於不再涉及漕運，東線在穿越黃河時改為使用管道從黃河下面穿過。（南水北調東線工程部分地段並沒有完全選擇使用京杭大運河故道，而是重新鋪管引水）

千佛山車神

這個問題我來簡單回答一下，古代的事太久遠，就不說了，就說眼下的。

現在的大運河，不用過黃河，山東濟寧以北的故運河，早就不通航了。過長江，是在江蘇揚州符近，通過長江支流，進入長江主航道，然後再通過長江南岸的支流，回到大遠河中去。

京杭大運河，說是人工開鑿的運河，實際上人工開鑿的地方並不多，主要是開在河湖之間、河河之間、湖湖之間的連接。微山湖、洪澤湖、長江支流、太湖等水系，佔了很大的部分。儘管如此，從2000年前的勞動方式侷限看，京杭大運河，仍不失為中國古代非常科學的水利工程。

從近代和當代的實際情況看，京杭大運河的主要功能，一是江蘇省境內水上物質運輸，二是南水北調東線工程的主通道，其它也沒啥。

0老三兩0

眾所周知，大運河是南北走向，自北到南要經過海河、黃河、淮河、長江、錢塘江5條東西走向的大江大河。大運河是如何經過這些江河的？古人究竟有什麼奇妙的辦法呢？

大運河地圖

大運河從北到南，貫穿了五大東西走向的河流，由於沿途地勢高低不平，為了調節水位的高低和保持足夠水量，大運河修建了一系列水閘。這些水閘是中國古代水利技術的結晶，也是中華文明對世界文明的貢獻，可以與都江堰水利工程媲美。

京杭大運河沿途商業繁榮，燈紅酒綠，所經之地皆是溫柔富貴鄉

大運河通過長江等大江大河依靠的就是這些船閘。

大運河與海河、黃河、淮河、長江、錢塘江發生了五次十字型大交叉，這在自然界從來沒有。當船隻要從運河通過一條河流時，船隻要先進入船閘，船閘兩頭都有閘門，是個相對封閉的空間，將船閘內的水位調節到與通過的河流一樣高度時，打開通往河流的閘門，將船開進大河；過河後再進入對岸的船閘，調節水位後進入運河。這樣就完成了一次十字交叉，不知朋友們到過三峽水庫大壩沒有，從長江通過大壩就是這個原理，依靠船閘調節高高低低的水位。

大運河船閘，船隻在等待通過

大運河的船閘技術不僅在古代非常先進，即使在今天也極為科學。但這些人造的關口，卻造成了現實生活中的腐敗。在中國古代社會，這些由官府管理的關口，船主要想早早通過，必須行賄送禮，打通關節。這也是大運河文化中消極的一面，瀰漫著官氣和腐敗的味道。

不知大家是否明白這個原理？歡迎留言討論。

民國年間那些事

京杭大運河溝通了東西向五大河流:海河、黃河、淮河、長江、錢塘江,在這些河流發生了五次"十字"大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界,見不到"十字"交叉的河流,因為水往低處流。一條河不能穿過另一條河流淌,而偉大的京杭大運河卻做到了,為什麼呢?靠的是船閘，船閘調節了高高低低的水系。但一處處船閘也是一道道由人設置的關卡,因此在運河上行船航行，碰不到驚濤駭浪，而是一處處人造的關口。這也是京杭大運河與天然河流的不同之處。

路漫漫修遠兮

曾幾何時，京杭大運河是華夏大地上最重要的交通和經濟大動脈，它日復一日地忙碌著，把南方的糧米、絲綢、瓷器源源不斷運輸到北方，以經濟中心支撐政治中心，對全國政治格局和經濟格局的形成產生了決定性影響。

京杭大運河全長1794千米，南起餘杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途經浙江、江蘇、山東、河北、天津、北京六省市，連通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，這樣的長度穩坐世界第一大運河的寶座，大運河的水就來自上述幾條大江大河。

說起京杭大運河，很容易聯想到萬里長城。萬里長城修建於秦始皇時期，但秦始皇不是白手起家，讓萬里長城平地而起，而是把戰國時期各國已有的長城連接起來，才形成萬里長城的規模。同樣，京杭大運河也不是一口氣挖出來的，而是由好幾段運河溝通連接而成。

京杭大運河與長江、黃河交匯時，會面臨一個問題——河床高度不同。

京杭大運河貫穿南北，它的河床和水面高度與長江、黃河的河床和水面高度都不一樣。特別是黃河乃有名的地上懸河，河面高度比地面高很多，如果任由它的河水向大運河中傾瀉，黃河水一定會改道把運河河道湮沒甚至沖垮，這是“水往低處流”的天然原理。

所以說，在自然界我們是看不到兩條河流“十字形”交叉流淌的，只能是一條河流匯入另一條河流，但大運河卻和長江、黃河實現了“十字形”交叉流淌，解決方式是船閘。

在大運河和黃河交匯河段，設置了一道道船閘，每兩道船閘之間的空間叫做閘室。

當船在下游向上遊行駛，即由低水位進入高水位時，先排洩閘室內的水，使得水位將至與下游水位平齊，此時打開下游的船閘，船便可進入閘室；然後關閉下游船閘，向閘室內灌水，使得水位升至與上游水位平齊，此時打開上游的船閘，船便可以駛入上游。

當船在上游向下遊行駛，即由高水位進入低水位時，操作程序相反。

所以說，當船隻走到京杭大運河與長江和黃河交匯處時，並不能一下子直接通過，而要藉助一道道船閘，逐級提升或逐級下降，才能順利通過，這些船閘平時是封閉的，只有船隻通過時才根據需要進行相應操作。

其實不光京杭大運河，古今中外所有水位落差較大的運河河段，都會採用這種船閘來實現通行，著名的巴拿馬運河就因為兩端的海平面落差，設計了三道船閘確保船隻順利通過；世界上最大的船閘也位於中國，就是著名的長江三峽船閘。

根據史料記載，中國是世界上建造船閘最早的國家，早在秦始皇開鑿靈渠時，就設計建造了稱為陡門（斗門）的閘門，與當今船閘原理完全一致，我們祖先的智慧令人肅然起敬！

我是專注歷史文化的狄飛驚，歡迎關注我！

狄飛驚

大運河是中國古代一項偉大的水利工程，可以與長城相媲美。2014年6月22日，中國大運河申遺成功，被聯合國科教文組織列入世界遺產名錄，成為中國第46個世界遺產項目。

大運河途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等省市，溝通南北，跨越了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。人們常說長江和黃河是中國的母親河，其實大運河一點也不亞於長江黃河，大運河不僅僅是一條河，更是一條文化帶和綿延不斷的中華文明展示長廊，在運河沿線，城市有北京、天津、廊坊、滄州、衡水、邢臺、德州、泰安、聊城、濟寧、棗莊、徐州、宿遷、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州、杭州，物有陶瓷、絲綢、園林、煤炭，書有紅樓、水滸、三國、西遊，曲有京劇、柳琴、呂劇、崑曲、越劇，至於沿大運河產生的名人和景觀，更是不可勝數。

眾所周知，大運河是南北走向，橫跨了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五條東西走向的大江“ 京杭大運河溝通了東西向的五大河流：海河、黃河、淮河、長江、錢塘江，與這些河流發生了五次十字大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界，見不到十字交叉的河流，因為何往低處流。一條河不能穿過另一條何流淌，而大運河卻做到了，為什麼呢？靠的是船閘，船閘調節了高高低低的水系。但一處處船閘，也是一道道由人設置的關卡，因此在運河上航行，碰到的不是驚濤駭浪，而是一處處人造的關口。這是運河與天然河流的不同之處。”

正是由於大運河這種獨有的創造，才造就了這條人工河巨大的航運價值，直到今天這種價值依然存在。我們到杭州、蘇州、揚州一帶旅行，還會看到“只見船兒走，不見河水流”的繁忙運輸景象。

歷史事件共享

京杭大運河作為一條歷史悠久的運河，其工程量之大令人歎為觀止，可想而知，在那個科技不發達的時代，需要消耗多少勞動力。不過，也正是因為工程量浩大，僅憑一個朝代的力量，是無法獨立完成的，所以它和萬古長城一樣，都是歷經多年，憑藉多方力量，最後才得以成功面世。

修建成功的京杭大運河歷經多年，使用至今，成為中國的偉大工程之一，是古代勞動人民智慧的象徵。不過在這期間，它也面臨著許許多多需要克服的困難。

京杭大運河需直面的問題——黃河倒灌，水位落差

京杭大運河最早起源於春秋時期，當時戰爭頻發，人們修建此河道多是為了戰爭考慮。而後到了隋朝，修建此河道已經不僅僅是為了戰爭服務，更多是為了國家經濟。

因為此時國家相對統一，而最大的問題是南方經濟落後於北方，所以一方面希望通過此河道連接南北方的經濟，使得南北方的貨物流通更方便，另一方面，也方便帝王南下，便於國家管理。

因為國家的地勢原因，大多數的河流都是自西向東流的，而京杭大運河作為一條南北走向的河道，不可避免的，需要穿過多條河流。

所以修建之前，首要的事情就是儘可能避開一些河流湖泊。因為這些河流湖泊枯水時，便會往運河中汲取水流，而一旦水量過多又會往運河中注入水流，這樣一來，對於運河來說，水量不穩定，是很容易發生危險的。

雖說運河在修建的過程中，可以避開一些小河流，但是對於大江大河，譬如長江黃河，又難以避開，如此一來，便只能直面運河穿過長江黃河的兩大問題。

當時，黃河的河流量大，運河在穿過黃河的時候，一不小心，就有可能發生黃河倒灌，此其一。黃河與長江的水位落差大，貨船難以通過此河道，此為二。

修建運河的兩項重要舉措——築大壩、設船閘

當時為了解決黃河的河流量及泥沙問題，古人採取了築壩的方案。在京杭大運河與黃河的交界處分別築上攔水壩與攔沙壩。

兩者顧名思義，攔水與攔沙，攔水壩的作用在於防止黃河河水倒灌，而攔沙壩的目的在於攔住黃河的泥沙，防止泥沙沉積，影響河道的正常運行。而來往的船隻在經過這兩道大壩時，就只能依靠人力或畜力將船隻拉過，或是將船上的貨物卸至另一艘船上，由另一艘船隻繼續前行。

而在解決水位落差大這個問題上，古人採取的方案和現在我們在使用的方案差不多，就是設船閘。因為黃河與長江水位落差過大，所以中間必須設多處船閘，才能保證船隻順利通行。而船閘與船閘之間的空間被稱為閘室，閘室因為定期開放，所以水位相對穩定。

舉個例子，當船隻從高水位往低水位行駛時，第一道船閘將被打開，待到閘室內的水位與船閘外的水位相同時，船隻便可進入閘室。此時，第一道船閘被關閉，第二道船閘開啟，也是待到船閘內外的水位一致時，船隻才可駛出閘室。

以此類推，船隻逐級過閘，最後成功通過這段河道。而當船隻從低水位往高水位行駛時，道理相通，只是程序相反罷了。

由於水利工程在一定程度上掌握著國家的命脈，所以，歷代統治者都非常注重運河的修建。而且事實證明，京杭大運河是一項利在千秋的工程。

京杭大運河修建成功之後，很大程度上推動了當時經濟的發展，也掌握了當時經濟的命脈。它不僅成為了一條商貨來往的主幹道，同時也是一條交通幹線，從而帶動了南北經濟的發展。只是到了後來，鐵路修建成功之後，京杭大運河的優勢也就沒那麼明顯了，它的作用也在慢慢減小。

不過兜兜轉轉，到了2002年，它又成為了國家“南水北調”的主要工程之一，它的地位又逐漸上升，成為“南水北調”工程中極為重要的一環。

京杭大運河作為世界上最長的運河，它不僅是古代勞動人民智慧的結晶，更是中華文化的象徵。從古至今，無論是社會、經濟還是政治方面，它都發揮著不可磨滅的作用，見證了無數朝代更迭，百姓人家。同時，令人高興的是，這條運河不僅被我們國家列為重點文物保護單位，還成功的進入了世界遺產的名錄，被許多人稱讚與驚歎。

關鍵字: 經濟命脈 京杭大運河 歷史