2003年，已成為電池業頭部企業的比亞迪，進軍汽車產業。
2008年，比亞迪開發出首款新能源汽車F3DM。
從某種意義上講，該產品對日後國家確定汽車新能源長期發展戰略，出臺相應鼓勵補貼政策，具有推動意義。
時至今日，長城、吉利等幾乎與比亞迪同時進入乘用車市場的企業，已完成了自我蛻變。從產品到品牌，它們均取得了長足進步，已具備了同合資強敵展開正面交鋒的實力，成為當仁不讓的自主一線。
可比亞迪的成長軌跡卻不相同。
一向視技術研發，打通產業鏈為戰略核心的比亞迪，數年來投入了大量資金於相關領域，一批具備自主知識產權的整車和電池產品也隨之投向市場，積累了可觀的市場基盤。
可是，目前的比亞迪或已遇到瓶頸。銷量裹足不前的同時，品牌力也始終未能提升。
更嚴重的是，在深耕多年的新能源市場，比亞迪的領導者光環也在逐漸褪去。同時，隨著政策調整，其利潤大受影響，似乎對於新能源補貼的依賴從未減弱。
這不禁讓我們對比亞迪能否安然度過“後補貼”時代，打下了問號。
01盈利靠補貼 品牌力不夠是根源
自2010年國家出臺新能源補貼政策以來，補貼力度便始終圍繞“續航里程”和“電池密度”兩大核心標準調整，旨在促進車企提升技術研發和產品實力。
2016年，政府首次踩下“剎車”，調整補貼力度。提升補貼門檻的同時，補貼金額也有所下調。
2019年，補貼門檻再提升，補貼幅度大幅下降。
按照政府政策規劃，新能源補貼政策將於2020年底徹底退出。
政策對於新能源車市的影響，在去年終於顯現。自7月開始，新能源車市便一路下挫。
比亞迪也不例外，去年上半年新能源汽車銷量為14.08萬，全年僅為22.95萬輛，同比下降7.39%。
上下半年的迥異表現，不難看出，補貼政策成為了左右市場的最大因素。
多年來，比亞迪的表現也與補貼政策如影隨形。
在2019年以前，比亞迪新能源汽車銷量連年高速增長，從2014年的1.85萬臺，到2018年的24.8萬臺，連續4年蟬聯全球新能源車企銷量冠軍。
與此同時，比亞迪每年收到的政府新能源補貼也在連年增長，與銷量同步上揚。
公開資料顯示，過去十年，比亞迪累計獲得政府新能源補貼超過100億元，為乘用車領域最高。
可是，近年來比亞迪的財報卻有些“奇怪”。
近日，光大證券研究所對比亞迪業績預測報告顯示， 2019年比亞迪年營收為1306.66億元，僅比2018年增長0.47%。同時，淨利潤卻呈現出相反走勢，從2017年的40.66億元下降至2019年的17.15億元。
銷量連年增長，利潤卻一直在下滑，從這一明顯的 “收利”背離現象可知比亞迪對補貼的嚴重依賴。
比亞迪的財報數據顯示，2014年，補貼利潤佔比高達91.36%。雖然這一數字在2018年下降至66%，但仍佔據了絕對大頭。據數據顯示，2019年5月，比亞迪收到補貼金額達34.58億元，如果按照廣大證券預估當年的利潤金額計算的話，沒有這筆補貼，比亞迪的2019將以虧損收尾。
利潤收窄固然有成本加劇的因素，但銷量止步不前才是直接原因。
從2013年開始，年銷量已攀升至50萬臺的比亞迪，6年過後，銷量仍在原地踏步。
中國車市品牌效應依然明顯，已淪為二線的品牌力，成為了制約比亞迪銷量增長的根源。
眾所周知，品牌力是產品和營銷產生疊加效應後的存在。而近一年來，比亞迪兩方面均未有出彩表現。
特斯拉的持續熱銷，證明市場對電動車需求是真實存在的，其產品平均售價更是高於比亞迪，即便國產Model 3補貼後起售價已低於30萬元，但仍遠高於秦Pro新能源頂配車型的20萬元售價。
在特斯拉已奪得2019年全球新能源汽車銷量冠軍後，二者品牌力孰高孰低，高下立顯。
其實，僅就自主品牌比較來看，比亞迪的品牌力也已被一線自主車企拉開了差距。
2019年，中型SUV唐燃油版的定價低於緊湊型產品CS75 PLUS，後者更是用連月銷量過2萬臺的成績證明，因技術差距而導致的產品力差距，將會傳導至品牌層面，從而最終影響銷量。
並且在去年，隨著《汽車動力蓄電池行業規範條件》中關於保護本土企業的條款被廢止，中國電池企業將迎來全球頂級競爭。松下、LG化學等巨頭早在數年前就已在華建廠，所以，他們將在2020年迎來與中國對手公平競爭的機會。
在動力電池市場，比亞迪與寧德時代的差距本已被拉大，當新能源市場新敵出現，燃油產品已被拉開差距，比亞迪的原有長板正在變成短板，前路荊棘更叢生。
產品是營銷的載體，當產品力退坡，營銷發揮空間也將受限。
所以，近兩年吉利、長城在新高端品牌領克、WEY的助推下，憑藉強勢產品，在跨界、賽道、航天等領域營銷多點開花，收穫不菲，品牌力穩步提升。
相比對手的高舉高打，比亞迪的營銷幾乎沒有“存在感”，讓品牌力同產品力一同停滯。
可以說，比亞迪之所以進入陣痛期，與其長期忽視品牌力和產品力建設息息相關。
02 眾泰是前車之鑑
事實上，比亞迪的當前困境，已有前車之鑑。
近年來，一些押注新能源的車企不僅從未走出過補貼“溫室”，更是對品牌力、產品力打造熟視無睹。
結局就是作繭自縛。
如今已深陷債務泥潭的眾泰汽車，曾於2016年到達了高光時刻。那一年，其年銷量達到33萬臺，入圍自主車企前十行列。
2013-2018年，眾泰曾先後推出E20、芝麻、雲100等多款A0/A00級電動產品。同時，也獲得了可觀補貼。
2014年和2015年，眾泰分別實現年淨利潤1.99億元和9.68億元，補貼金額分別為4.43億元和11.41億元。如果沒有補貼的話，眾泰無疑將陷入虧損泥潭。
另一方面，那些年眾泰的燃油車依靠外觀和低價一時熱賣。
可惜的是，眾泰並沒有將資金投入到核心技術研發，而始終依賴新能源車賺補貼，燃油車得過且過，這顯然違背了政策補貼的初衷。如此急功近利的做法，也致使其陷入了當前窘境。
目前，眾泰在售產品無一款達到國6排放標準，定位於A00級的電動車E200也日趨邊緣。所以，在全國大部分省市已邁入國6標準的背景下，眾泰幾乎已無車可賣。
同時，眾泰發佈的2019年業績報告稱，預計全年虧損約60-90億元，相比去年同期盈利8億元下降850%-1225%。基本每股收益虧損2.96-4.44元/股，去年同期盈利0.39元/股。
可謂觸目驚心。
同樣依賴於政府補貼，那麼，利潤逐年下滑的比亞迪會不會成為下一個眾泰呢？
03 “漢”或是希望
至少從目前看來，比亞迪也存在和眾泰相似的問題——原本打造出的長板，如今正在縮短。
當然，即使目前比亞迪業績和利潤承壓，但是從長遠來看，其前景依然光明。
光大證券的報告預測，從2020年起，比亞迪的利潤率將有明顯改善。在補貼退坡至消失的背景下，專業投資機構的判斷絕非空穴來風。
比亞迪已於新能源全產業鏈加大研發力度，基於上述事實，在未來，比亞迪將具備整車製造和供應鏈支持雙向能力。
2019年，比亞迪在電池研發領域投入資金達17億元，與寧德時代的20億元處於同一量級。
堅持技術研發，必會開會結果。
計劃於2020年推向市場的新品漢，就將搭載比亞迪全新“刀片”電池，使得成本繼續下降的同時，性能得以提升。
帶著風阻係數“CD 0.233”、零百加速時間“3.9”秒等耀眼光環的比亞迪漢即將問世，這臺定位於中大型轎跑的新車，將是比亞迪技術積澱數年後的集中呈現，也有望帶動品牌再次向上衝擊。
觀點：
追求業績增長和打造品牌力，很多企業難以把握二者間的平衡。
眾泰就是前車之鑑。
長期以來，雖然比亞迪同樣依賴政策補貼資金，但其擁有與眾泰決然不同的企業內核。
重視技術研發，全產業鏈打造，比亞迪為此不吝投入。這建立了比亞迪穩固發展、抵禦風險的護城河，也為未來面對更激烈的競爭打下了基礎。
但眼下已是“兵臨城下”，比亞迪多年辛勤打造的護城河正在快速消失，無論是電池研發領域還是電動車整車市場，曾經作為“長板”和優勢的項目，正在逐步變得不再是優勢，甚至可能成為劣勢。
當務之急，比亞迪應該配合新產品，於營銷端同步發力，才能逐漸扭轉品牌頹勢，刷新消費者的品牌認知。
留給比亞迪的時間不多了，其必須慎之又慎，才能避免成為下一個眾泰的悲劇。
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