對於大眾汽車，我們最熟悉的就是這套1.4T+DSG動力總成，官方稱之為“黃金動力”。然而實際上，朗逸、寶來、桑塔納，熱銷的依舊是1.5L自吸版本。在國內市場，已經高度實現國產化的EA211 1.4T汽油發動機與歐洲服役的版本差距真的不是一般的大。今天我們就來看看國產EA211 1.4T究竟少了哪些零件，順便聊聊即將在第八代高爾夫上服役的EA211 1.5T發動機。
▲國產1.4T低/高功率的差異？
大眾EA211 1.4T發動機在國內有三家工廠在生產，包括一汽-大眾成都工廠、一汽-大眾長春工廠、上汽大眾上海工廠。根據調校不同，這臺發動機有131馬力、150馬力兩個版本。當然，除了軟件外，不同版本的冷卻液管，散熱器，支架、風扇等外圍硬件也有所差異，基本都是國產件，進口件的比例算是所有同類合資車發動機中最低的（不清楚有沒有之一）。
需要注意的是，並不是說1.4T低功率版（CSTA）就一定不如低功率版（CSSA）。實際上，前者的峰值扭矩來得還要更早一些，只要1500rpm即可達到225Nm，而後者要1750rpm才能達到250Nm。真正在朗逸、探歌這類重量較低的車子上，城市通勤反而是1.4T低功率版給人的感覺更輕快一些。
▲歐洲1.4T多了哪些東西？
速騰即海外版Jetta
在歐洲服役的EA211 1.4T同樣有很多個版本，但不同版本之間的差異要比國產低/高功率的差異大得多，但無一例外都比國產1.4T發動機更“完整”。
閉缸系統的凸輪軸有多種“凸起”
例如，第七代高爾夫配備的1.4T發動機就配備了ACT可變氣缸技術，在定速巡航工況下可以變成兩個氣缸工作，從而節省油耗。這套系統脫胎於奧迪的AVS可變氣門升程技術，是通過給凸輪軸額外增加機構，調整氣門開啟的時機和大小，可變缸就是讓2/3兩個氣缸的氣門保持關閉，並關閉它們的噴射和點火系統，變成空轉。
大眾尚酷 1.4T機械+渦輪雙增壓
然後是已經停售的大眾尚酷，其搭載的1.4T發動機在渦輪增壓的基礎上增加機械增壓系統，其最大功率也漲到了160馬力。這臺1.4T發動機的渦輪增壓器採用的是串聯機構，低速渦輪遲滯較大時，可以通過直接與曲軸相連的機械增壓器為近期提供壓力，從而進一步提高進氣壓力和響應速度。
國內沒有分層燃燒
最後，歐標EA211 1.4T發動機全系都採用了分層燃燒系統，而國內只有缸內直噴。所謂分層燃燒算是一套ECU與噴射系統密切配合的一套更高效的汽油燃燒機制。在低負載工況時，只噴射少量的汽油實現稀薄燃燒（空燃比大），提高燃油經濟性。而國內的EA211 1.4T的直噴系統在任何節氣門開度的情況下，發動機只會採取均勻噴油的噴油程序。
EA888 電噴+直噴
提到然後噴射，我們就不得不提在EA888 2.0T發動機上使用的雙噴射系統，歧管電噴+缸內直噴的組合雖然跟分層燃燒關係不大，但在不同工況下使用不同的噴射方式還是起到了類似分層燃燒的左右。怠速時，使用電噴達到快速暖機的目的，低負載時用精準的直噴，保證燃油經濟性，高負載時，則兩者並用，強調大扭矩輸出。
▲關於全新EA211 1.5T
值得一提的是，從海外版第7.5代高爾夫開始，德國大眾就開始全面換裝全新EA211 1.5T直列四缸渦輪增壓發動機。而國產中期改款高爾夫、乃至新一代速騰（Jetta）依舊是EA211 1.4T發動機。
可實現米勒循環，熱效率37.5%
作為大眾家用車的全新一代動力，其相比1.4T又有哪些改進呢？除了完全體的“TSI”和ACT可變氣缸，這臺1.5T發動機還增加了可變截面的渦輪增壓器（VTG）和米勒循環。這種“黑科技”之前在保時捷的水平對置發動機上出現過，其渦輪內部的導流葉片是可調的，這意味著渦輪本身就能根據發動機工況調整進氣壓力。低轉速時模擬小慣量渦輪，提高響應速度，高轉速時模擬大口徑渦輪，保證動力輸出。
可變截面渦輪增壓器
除了發動機本身的升級外，第八代高爾夫1.0T/1.5T均配備了輕混動力，並命名為“eTSI”，電機的應用可以更大限度實現制動/滑行能量回收（用減速動能給電池充電）。其次，在發動機完全關閉時，電機也可以在低負載時保證車輛均速慣性滑行。最後，電機也可以客串傳統的啟動機，因為功率更大因而可以實現更高效的自動啟停功能。
海外版1.0T/1.5T全系均為輕混動力
至於國內市場，2019年底才傳出消息，一汽-大眾成都工廠已經著手投產這臺新發動機。服役嘛，個人猜測大概率會在國產第八代高爾夫上首次應用，未來速騰、探歌等車型也有望進行換裝，是不是還保持完整，個人不抱太大期望。
▲總結：
提到大眾發動機國產減配的話題，我知道很多人都會噴國內油品不行。那麼請看一看，同樣是合資車，豐田實現了雙噴射，日產實現了雙循環，通用實現了可變氣缸，馬自達實現了高壓縮比，本田實現了可變氣門升程。以上大部分還只需要加92號汽油，大眾憑什麼說國內油品不行？
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