

《速度與激情 5》結尾，主角團平分搶來的一億美元各自瀟灑。兩個黑人小哥之一豪擲千金，買下了一輛“全球只有 4 輛、西半球僅此 1 輛”的炫酷跑車。誰知當他向身邊的黑人小哥之二炫耀時，後者淡然一笑，一輛同款跑車悠然駛來——“現在，西半球有兩輛了。”
這臺車門 90° 向上開啟、被《速激》用作壓軸神器的超級跑車，名叫柯尼塞格，由現年 47 歲的光頭大叔克里斯·瘋·柯尼塞格（Christian von Koenigsegg）創立。2019 年初，沉迷“買買買”不可自拔的恆大動用 1.5 億歐元，收購了柯尼塞格 20% 股份。

不止於此，許家印親自運籌帷幄的恆大汽車項目“恆馳汽車”，還借其附屬子公司 NEVS，與柯尼塞格成立了合資公司，來為恆馳汽車提供技術支持。合資協議中甚至寫明，“柯尼塞格同意在不遲於汽車生產一個月前，授予項目公司若干知識及工業產權的許可。”
一年過後，在因疫情影響而變成線上直播車展的日內瓦，柯尼塞格走出了這個年輕品牌（1994 年創立）誕生以來最大膽最瘋狂的一步——一款全新四座超級 GT 跑車，柯尼塞格 Gemera。

Who are you？
柯尼塞格是一個什麼樣的品牌？它是一家規模很小的瑞典獨立超跑車廠，對消費級市場和賽車運動都沒啥興趣，而是專注於打造極速 400+km/h 的瘋狂快車。
和很多同時代的超跑小作坊一樣，起初，柯尼塞格並沒有實力自行研發核心動力系統，而是拿來同胞沃爾沃的 V8 引擎一番魔改。但結果卻是，靠著馮·柯尼塞格光頭下的神奇大腦，這樣“拼湊”出來的柯尼塞格跑車，卻每每將背靠著大眾帝國的布加迪從世界極速紀錄榜頂端拉下馬。同樣是千萬級神車，布加迪是巨人歌利亞，柯尼塞格就是牧童大衛。
與瘋狂速度紀錄相匹配的，是柯尼塞格各款車型兩位數乃至個位數的稀少產量，和人民幣千萬元級起步的高昂售價。所以《速激 5》中的柯尼塞格，會出現在主角團盆滿缽滿、快意人生的時候。

品牌背景說完，這次呢？柯尼塞格為大家帶來的新車 Gemera，是一輛 2.0T 三缸、混合動力、四座跑車——如果你對車有一丁點了解，應該明白這三個標籤對於柯尼塞格這樣的超跑品牌，就好比愛馬仕與“純棉面料”、“買一贈一”、“大容量”掛上了鉤。
如果這還不夠魔幻，更難以置信的是，柯尼賽格用以上三個“鹹魚車”常見的標籤，卻讓 Gemera 仍舊擁有 1.9 秒加速破百、極速 400km/h 的恐怖性能，不辱頭頂的柯尼塞格車標。而事實上，這輛叫做 Gemera 的怪物不僅是“依舊強大”，更是全球第一輛功率達到兆瓦級的量產四座車。1 兆瓦等於 1000 千瓦/1400 馬力。柯尼賽格 Gemera 的最大功率達到了足足 1700 馬力，最大扭矩更是高達 3500 牛·米。
假如你對這些功率扭矩什麼的沒啥概念，這麼說吧，一般家用車的數據能有 Gemera 十分之一就算性能不錯；路上常見的奔馳寶馬約等於它的八分之一到五分之一；法拉利保時捷之類超跑也不過是三分之一到二分之一。
但我們畢竟是自詡“啥好車沒見過”的張狂汽車編輯，之所以也會被這樣突如其來的瘋狂嚇到，一來是因為 “2.0T 混動”與“千匹馬力 400km/h” 的反差實在太大，二來是因為淡定下來後，細細研究柯尼塞格實現如此反差的神奇方式……

先用最枯燥無味的方式介紹一下。Gemera 擁有一臺 600 馬力直列三缸 2.0T 中後置發動機、串聯一臺 400 馬力電動/發電機直接驅動前軸，另有兩臺 500 馬力電動機驅動後軸，綜合輸出峰值 1700 馬力（綜合功率並非發動機和電機功率簡單相加）。0-100km/h 加速僅需 1.9s，20s 即可跑到極速 400km/h。在保證性能的同時，兩扇車門以柯尼塞格標誌性的 90° 旋轉向上方式開啟，內部有充足的空間佈置四個座位，前後兩個行李箱可以放下四人行囊。
如果你對汽車有些瞭解，上面短短几行文字，應該有至少三次頭頂問號默唸 “What？”
一，2.0T 三缸，咋能做到 600 馬力？
二，中置發動機，咋做成“前驅”？
三，直接驅動？沒有變速箱？
第一個問題，先單獨說汽油發動機本身。頂級限量超跑用三缸，這已經是一個無人敢想的鬼畜思路。但柯尼塞格敢走這種“歪道”，因為他們擁有一項內燃機“夢幻技術”：Freevalve。柯尼塞格 Gemera 使用的這臺 2.0T 三缸 Freevalve 發動機，可不是當年夏利車上那個抖不停的 1.0L 三缸，也不是如今寶馬別克上那種節油減排的 1.5 T 三缸。

“自由”有多遠
何謂 Freevalve？Freevalve 為何“瘋狂”？又為何可稱“夢幻”？這些首先要從 “valve” 本身說起。Valve 意為氣門，Freevalve 顧名思義，指這臺發動機的氣門動作自由可變。
如果你熟悉內燃機結構，或者高中物理學的紮實，應該知道內燃機的基本原理：進氣門打開將空氣注入氣缸，噴油嘴向氣缸中噴射燃料（直噴），火花塞點火引燃混合氣，燃氣膨脹推動活塞直線運動，活塞運動轉化為曲軸旋轉運動，曲軸帶動傳動系統以及車輪轉動——車就這麼開起來了。
那麼問題來了，氣門怎麼知道啥時開？啥時關？開多大？開多久？

過去百年，內燃機發展出了一套精妙的機械結構：正時鏈條/皮帶+凸輪軸。
凸輪軸上的凸輪控制著氣門開閉，繼續顧名思義，凸輪就是有部分凸起的轉輪。隨著凸輪軸旋轉，凸輪凸起部分將氣門向下頂開，空氣進入氣缸；當凸起部分轉過氣門位置，氣門便因彈簧復位回到關閉位置。由正時鏈條將上方凸輪軸，與下方發動機曲軸連接。這樣兩根軸的轉動便可以相匹配，氣門便隨著活塞與曲軸的運轉規律而開閉。就這麼簡單，卻又巧妙。
我們既然說了“過去”，意思當然是直到 Freevalve 技術的出現。
“正時鏈條+凸輪軸”系統隨著內燃機發展至今，可以毫不誇張的說，你在路上看到的汽車 99.9% 都有這個結構，就好比是車都有四個輪子（極少數美國車仍在使用另一種古老的凸輪軸推杆結構，但本質上原理相通）。這個純機械結構簡單、可靠，但到今天其缺點也很明顯：它限制了內燃機的熱效率進一步提高。
首先，凸輪軸、正時鏈條、氣門動作，運轉動力都來自於發動機本身，這會讓發動機損失一部分能量，即發動機的內部損耗。其次，凸輪軸的形狀通常來講固定不變，氣門何時開閉（術語叫氣門正時）、打開的幅度（氣門升程）是定死的，但理想的氣門正時和氣門升程，會隨著發動機不同轉速而時時改變。於是發動機無法讓參與燃燒的空氣量，始終保持在理想燃燒所需值，這自然會限制熱效率的提高。
為了突破進氣系統帶來的效率瓶頸，各家傳統車廠多年來也做了很多努力。本田著名的 VTEC、寶馬看家本領 VANOS 和 Valvetronic、豐田 VVT-i 等氣門控制技術，用機械或電子控制方式，實現了氣門正時或/和氣門升程的多級或無級調節。不過這些技術都仍屬基於凸輪軸結構的優化手段，沒有從根本上改變傳統結構對氣門控制的侷限性，“有限自由”與 Freevalve 的“無限制自由”不可同日而語。
至於 Freevalve，簡單講就是——什麼正時鏈條什麼凸輪軸，老子通通不要啦，氣門我用電腦電氣直接單獨控制不好嗎？

柯尼塞格用一套電子控制的空氣+油液管路，驅動執行器控制三個氣缸的 12 個氣門（每缸 2 進氣 2 排氣）。這樣一來，不僅拋棄了沉重、增加損耗的機械正時系統，並且可以實現各個氣門無級、精確調控，氣門想怎麼開就怎麼開。


這是一種原先僅存在於理論中的理想內燃發動機。有了可自由調節的電控氣門，理論上講，發動機的有效壓縮比可以變，傳統奧拓循環還是高效的米勒循環可以切換，甚至兩衝程還是四衝程都可以變，用汽油還是用柴油都隨心所欲——無非改一下氣門控制程序嘛，so easy。
用在柯尼塞格 Gemera 上，一臺 2.0T 直列三缸引擎，獲得了炸裂的——毫不誇張——600 馬力和 600 牛·米。一個氣缸就堪比一輛高爾夫 GTI，兩個氣缸相當於一輛寶馬 M3。在這之前，奔馳-AMG A45 的 2.0T 四缸引擎榨出 400 馬力，已經讓業界驚為天人。擁有如此性能，去掉機械正時系統的 Freevalve 發動機，體積和重量還可以小於同規格的傳統發動機，Gemera 的三缸 2.0T 重僅 70kg。
理想如此美好，為啥現在才來？Freevalve 高度依賴電氣化和電子控制，所以幾十年前肯定想都不敢想；其次 Freevalve 所使用的電控液氣管路，製造與養護成本會比純機械的正時系統高得多，可靠性和可維護性也明顯不及。因此至少目前，Freevalve 只會出現在柯尼塞格這種頂級限量超跑上，離平民化、大批量、消費級還有不小距離。
事實上，Freevalve 還真不是註定與平民無緣。在被恆大投資之前，2016 年觀致曾與柯尼塞格合作推出過一款 QamFree 發動機，就是與柯尼塞格的 Freevalve 同源。只是後來隨著觀致的路越走越窄，當時還處在實驗室階段的 QamFree 自然不了了之。

有電的好，和停電的糟
後兩個問題，為什麼中置引擎驅動的卻是前軸？為什麼沒有變速箱？
常見的家用車，發動機通常都是放在車頭的。但對於超級跑車，發動機放在座位後方的中置引擎佈局，才是更理想的佈置方式。家用車通常是前置發動機前輪驅動，而奔馳寶馬等豪華車依然是前置發動機，但為了獲得更高性能化的駕駛體驗，會用一根傳動軸將動力輸向後輪。至於發動機本來就在後面的中置引擎超跑，後驅自然是默認的選擇。（四輪驅動通常或基於前驅或基於後驅，在此暫不做討論。）
明明發動機已經放在後面了，卻捨近求遠接一根傳動軸去驅動前輪，形成一種極為罕見的“中置前驅”佈局，這是因為柯尼塞格為 Gerema 設計了一套分外獨特的混合動力系統。（實際上由於有電機存在，Gerema 仍是四輪驅動，以上僅描述燃油機動力輸出。）

Gerema 的動力系統混動程度很高，兩臺 500 馬力電動機，已經讓後軸擁有合計 1000 馬力，與發動機串聯在一起、共同驅動前軸的電機另有最高 400 馬力。雖然 2.0T 發動機有黑科技 Freevalve 加身，但對於混動的 Gemera，兩臺後軸電機才是驅動主力。
後軸左右各一臺 500 馬力電機，除了功率驚人外，倒也沒太多可說。2.0T 發動機的 600 馬力，通過一根中央傳動軸輸出給前軸，說到與內燃機有關的前軸，就又觸碰到了柯尼塞格的另一個“邪門歪路”：單級傳動的液力耦合直接傳動系統 KDD（Koenigsegg Direct Drive）。

（Regera 的動力系統）

KDD 對於柯尼塞格並不是新技術，它首次出現在 2015 年的超級跑車 Regera 上。Regera 和 Gemera 有兩個共同點：一是都沒有傳統的多檔位變速箱，只有一個檔位，無檔可換；二是都是混合動力，除了內燃機外還擁有功率強大的電機幫忙。
要說為什麼柯尼塞格敢棄變速器而不用，得先說說為什麼汽油車需要變速器。簡單粗略的理解，對於純燃油車而言，如果使用固定齒比單級減速傳動，即無變速器，要麼可以擁有正常的起步加速度但極速非常有限，要麼擁有正常的最高車速但加速過程極為漫長。於是人們給燃油車加上多檔位變速器，起步時使用大傳動比的低檔位放大輪上扭矩，達到一定速度後切換到小傳動比的高檔位提高車速上限。
KDD 相當於捨棄了內燃機對於起步加速度的貢獻，而將這一任務交給了電動機。由於是單級傳動，Gemera 那臺 2.0T 發動機的功率輸出，就對應著車速從零到極速 400km/h 的全過程，所以發動機要到接近極速時才會輸出最高功率。而在起步低速時的低轉速下，2.0T 發動機能提供的功率非常有限，這時的 Gemera 更多依靠三臺電機。當車速逐漸提高，發動機轉速上來，功率隨之攀升，2.0T 發動機對整車功率輸出的貢獻佔比才會越來越大，直至逼近極速時獲得 600 馬力峰值功率輸出。
在傳動軸和前輪差速器之間，KDD 系統使用一具液力耦合器連接。你可以粗略理解為類似自動變速器使用的液力變矩器，重點是它可以實現結合或解耦，2.0T 發動機可以與前輪完全斷開機械連接。

但這這種無變速器的混動直驅方案，也會引來兩個不可忽視的潛在問題。
第一，和汽油車留給我們的傳統印象不同，Gemera 的峰值功率 1700 馬力，只有到接近極速的 350-400km/h 時才會兌現。在 400km/h 以下的絕大多數時候，Gemera 都無法被視為一輛等價 1700 馬力汽油超跑的神車。
原因其實在上文中已有跡象可循，擁有炸裂 600 馬力的 2.0T Freevalve 發動機，只有在逼近極速下才會以峰值功率輸出。那麼反過來說，遠離極速的大部分速度區間內，Gemera 的綜合輸出功率都會收到 2.0T 發動機輸出功率的限制。按照官方給出的數據圖，車速在 100-150km/h 時，Gemera 的綜合輸出功率“只有” 800-1000 馬力，相比標稱的 1700 馬力峰值打了不小折扣。

淺灰色實線：在時速 100km/h 時，內燃機輸出功率不到 200kW，假如有一輛同樣 1700 馬力的純燃油超跑，由於有多級變速器的存在，發動機可以在低檔位下直抵最大功率所在高轉速，1700 馬力在 1 檔通常 100km/h 左右時就可以全部輸出。當轉速高到極限後換至下一檔位，轉速降低然後繼續加速，峰值功率在餘下的各個高檔位下都可以再次全數利用。這種“實實在在”、“隨時可用”的 1700 馬力，與 Gemera “僅極速可用”的 1700 馬力，是會有不可忽視差別的。
如官方數據圖所示，柯尼塞格 Gemera 在起步階段（100km/h 及以下）“只有”約 800 馬力。如果和一輛同樣 1700 馬力的汽油超跑對比，理論上 Gemera 很可能會在起步階段敗下陣來。它更像是一輛峰值功率 1000 馬力的電動超跑，加上了一臺功率隨車速增加而增加的內燃機，內燃機在車速提高後助電動機一臂之力。

第二，一旦電量用光後，Gemera 的最好情況，是變成一輛至多 400 馬力的純電動車。
這是一個非常現實的問題，因為 Gemera 定位是一輛四座 GT 跑車，即相對而言注重長途舒適高速巡航。Gemera 擁有四個座位，每個座位都配有冷熱杯架各一，可見對於舒適度的重視，你什麼時候見過超跑廠商在推出新車時專門介紹有多少個杯架的？在 Gemera 發佈時，柯尼塞格大叔甚至是親自開著它上臺，然後兩扇車門豎起走下三個成年人，而車前後有足夠空間放下四個拉桿箱。
而 Gemera 雖然動力總成混動度很高，電池容量卻並不大，可用值只有15kWh，和市面上常見的插電混動汽車差不多。這塊電池可以提供約 50km 純電續航里程，也是目前插電混動車的普遍水平。但即便是普通混動車，在使用中 50km 續航也多會打折扣，更不要說 1700 馬力的柯尼塞格。這意味著，Gemera 在日常使用中，很容易遭遇電池電量耗盡的情況。

當電池電量用盡，混動車一般會更依靠內燃機。但 Gemera 內燃機太獨特了，峰值功率 600 馬力要到 400km/h 極速時才會實現，日常的中低速下輸出可能還不到一半。還是參考柯尼塞格的官方數據圖，100-150m/h 區間，2.0T 發動機單獨輸出的功率“只有” 不足 200kW/272 馬力，更低時速下功率更低——這對於一輛標稱 1700 馬力的超級跑車顯然有些狼狽。
不過情況還不至於那麼糟。和其他混合動力車一樣，Gemera 內燃機串聯的那臺電動機也是可以用來發電的。那麼如果讓內燃機與車輪斷開連接，2.0T 發動機的輸出功率就可以與車速解耦，以峰值輸出 600 馬力發電驅動電機，變成一輛 600 馬力（400kW）的純電動車，起碼比 200kW 體面些吧？
但不幸的是這也無法實現。Gemera 內燃機串聯的電機峰值功率為 400 馬力，那麼用做發電機時的發電功率也在 400 馬力左右，即便 2.0T 發動機滿功率運轉，也只有 2/3 能被轉化為電能輸出給後軸電機。所以當 Gemera 電量耗盡，它的結局會是一輛 400 馬力的純電動車。與 “1700 馬力神車”的地位相比，這不得不說有點尷尬。
當然實際狀態肯定更加複雜，因為多數時候即便超跑也並不需要時刻釋放 400 馬力，那麼內燃機和串聯電機就會有剩餘功率給電池充電。只要不長時間高速激烈行駛，耗盡電池電量且來不及補充，Gemera 的綜合性能就會隨著電量增加，慢慢回升到正常水平。
然而還是必須說明，柯尼塞格這類千萬級別超級跑車，不能以我們日常生活中的“限速 120km/h” 去理解。雖說 Gemera 定位 GT 並非賽道取向，也必須考慮諸如德國不限速高速、中東土豪無視限速等情況，長時間高速巡航的需求是不能不做考慮的。

看到自己的 1.5 億歐元砸出了水花——還是個挺嚇人的大水花，不知道許老闆現在心裡怎麼想。
當然，Freevalve 發動機早在多年前就開始研發了，按照車型開發週期，Gemera 項目的啟動時間也肯定早於恆大入股柯尼塞格。不過誰能說，倘若沒有恆大所助一臂之力，Gemera 還能這麼順利與大家見面，Freevalve 還能這麼迅速實現量產化呢。
柯尼塞格表示 Gemera 會限量生產 300 輛，這對於以往一款超跑只生產幾輛、十幾輛就停產的柯尼塞格來講，已經算是天文數字了。雖說實際表現可能在某些情況下不及數據般可怕，但擁有千匹馬力的四座超級 GT，終究是一個純粹的市場空白。柯尼塞格 Gemera 並無競爭對手，而四座又符合當今富豪階層的消費趨勢，300 輛相對於柯尼塞格來講，雖多，卻註定不會愁賣。
對於恆大及其恆馳汽車，柯尼塞格雖然離消費級市場相隔千里，但 Gemera 的 2.0T 三缸發動機卻讓人眼前一亮。Freevalve 技術如果能在不久的將來進入消費級市場，不論是通過恆大旗下的恆馳電動車，還是通過其他途徑流入傳統燃油車廠，都將對內燃機發展起到質的影響。
除了黑科技內燃機、KDD 傳動系統，Gemera 使用的動力電池同樣引人矚目，高達 900kW 的最大放電功率堪稱可怖。恆馳汽車已經確定了新能源車的定位，內燃機技術 Freevalve 很可能與之無緣，不過隨著柯尼塞格在電動化的路上走得越遠，雙方合資公司能在電動方面給予恆馳的技術支持也會越多。
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