【導語 ：根據乘聯會公佈的數據，排名第十的奇瑞汽車2月份的銷量為10240，而長城汽車根據自己公佈的銷量只有10023輛，由此被擠出前十的行列。從去年長城遙遙領先長安和奇瑞的局面，翻轉到如今在疫情影響下和兩者旗鼓相當，這值得長城汽車思考和警惕。】
疫情對國內大多數車企的影響是相同的，除了一小部分將湖北視為主要銷售市場和生產基地。所以我們看到 2月份，即使同比大幅下滑，但南北大眾依舊牢牢佔據榜單前兩位，而上汽通用的頹勢得到延續，這次被吉利和上汽通用五菱超過，位居第五。但本來在國內和吉利汽車並駕齊驅的另外一個自主品牌代表---長城汽車則繼1月份之後再度跌出榜單前十，而在2019年被長城汽車甩在身後的長安和奇瑞實現了對長城汽車的反超。
H6魔力不再
對於長城汽車來說，其王牌車型H6在2019年下半年就已經開始受到不小的衝擊。在第一波像榮威RX5、吉利博越以及傳祺GS4這些自主品牌的明星緊湊型SUV之後，長安CS75（包括PLUS）給H6帶來了有史以來最直接和最大的挑戰。
從整體銷量看，在2020年1月，長安就已經反超了長城，當月CS75與H6之間僅僅700臺的差距已經讓H6霸佔多年的SUV銷量冠軍寶座岌岌可危。而H6之外，長城這幾年來傾力打造的無論是哈弗品牌下的F7、M6，還是衝擊中高端的WEY品牌，都未能扛起H6的大旗，成為新的銷售支柱，也讓人對長城的短期發展堪憂。
皮卡市場短期難成主流
長城在皮卡領域是有很大優勢的。風駿系列和長城炮聯手，讓長城在國內皮卡的優勢短時間內難以撼動。但是皮卡畢竟不是國內的主流細分市場，其市場容量相對較小，對於長城的品牌力的提升也相對有限。在國內汽車文化環境下，皮卡當前主要還是需要兼顧貨運的角色。即使全面放開進城限制，皮卡要想進入城市家庭，在中國成為人們日常的代步車仍需要時間。至於複製皮卡車型或者F150在北美的地位和由此帶來的銷量和利潤，長城汽車還要肩負起不小的普及皮卡文化的重任。當然海外市場，會給到長城高性價比和互聯網皮卡不小的成長空間。但培育海外市場，前期需要鉅額的投入，做品牌和佈局網點，同時還要面臨外資同級別車型較大的挑戰，要想實現較高的銷量，也非短期可以完成的。
長安與奇瑞的優勢能否保持？
長安的CS75、奇瑞的捷途X70都在2019年取得了比較好的成績。尤其是長安的全新CS75更是向長城的銷售主力---哈弗H6發起了強力的衝擊，而一旦沒有了定海神針H6的穩定發揮，必然會對長城汽車產生地震般的影響。
單純從CS75和捷途系列本身來看，兩者在性價比高的基礎上，作為長安車型中堅的全新CS75不僅配置較為全面，在設計上更是大幅領先H6，在強調顏值的國內車市，其所獲得的回頭率遠高於已經有些審美疲勞的H6；至於捷途，更是將性價比做到了極致，放眼國內幾乎無有出其右者，再加上奇瑞的品牌背書，捷途銷量過萬並不困難也不令人意外。
長安與奇瑞，找到了自己在傳統車領域的發展之道，撇開未來四化技術會否帶來巨大沖擊不談，至少在這兩款車型上，兩個公司還是展現出了自己老道的一面，值得表揚。而長城汽車也需要去潛心學習CS75和捷途的理念，為自己找到一個新的定位，才能讓H6重獲當年的優勢，藉此重新樹立自己的地位。
點評
覆巢之下豈有完卵。在疫情面前，參考銷量的同比或者環比增幅沒有意義。但是車企的排位及市場份額的變化還是具有參考指標作用。畢竟疫情總是會過去，而中國汽車銷售的基數擺在那邊，各家車企的銷量總會出現恢復。但如果疫情掩蓋了真相，而無法通過很多具體細節去發現自己的問題，那對於一家車企來說，肯定不是一個好的兆頭。花無百日紅，定海神針H6到了需要注入新鮮液的關鍵時刻，長城真的應該思考，在H6無法帶來足夠銷量和利潤的時候，企業下一步的戰略該怎麼走。
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