兩年前，沉寂多年的三缸汽油發動機突然甦醒，各大車企的明星車型紛紛淘汰原車四缸發動機，換裝三缸機。最具代表性的品牌有通用，福特和吉利汽車。廠家做出的宣傳是：三缸發動機和同排量的四缸發動機相比，油耗更低，功率更高，扭矩更大，維護也更簡單。
換裝三缸發動機的車型投入市場後經過兩年的廝殺，貌似戰績還說的過去。正當我剛要相信三缸機真的已經克服自身的弊病迎來又一個春天的時候，網上卻爆出消息，通用，福特，吉利紛紛重新啟用四缸發動機，撤下先前換裝的三缸機，這是什麼套路？難道三缸機依然難當大任，再次土崩瓦解？
那麼，三缸和四缸到底有多大的差別呢？
很明顯，最大的區別就是三缸比四缸少了一個汽缸。但是，別小看這一個缸。大多數發動機的缸數都是偶數，比如4缸，6缸，8缸，12缸等等。為什麼呢？這和發動機的工作原理有很大關係。我們都知道，發動機的工作原理是活塞在汽缸內做直線往復運動，通過曲軸連桿機構轉化為旋轉運動然後輸出。而在各個部件運動以及汽油燃燒做功的過程中一定會產生振動。如何讓這些振動降低至最小甚至消失是發動機設計的重中之重，而發動機的缸數又是這一環節繞不開的問題。這又回到了奇數缸和偶數缸的問題。
什麼是奇數？是數學中的一個概念，不能被2整除的數字叫奇數，也叫單數。例如1,3,5,7等。
什麼是偶數？能被2整除的數字叫偶數，也叫雙數。例如2,4,6,8等。
為什麼發動機缸數以偶數居多？因為偶數缸對降低振動有先天性的優勢。拿四缸發動機來說，在運轉時並不是四個活塞同時按同一個方向運動，而是兩兩對稱運動。其中兩個活塞向上運動時另外兩個汽缸就反方向向下運動，這樣就相互抵消了運動部件產生的慣性力，從而也抵消了振動。再加上適當的角度和配重，振動可以降低到很小。
那麼反過來，奇數缸發動機這方面就成了先天性的劣勢。由於缸數無法平分，所以無法做到活塞運動時相互抵消，只能通過增加後天性的平衡裝置和配重來降低振動。但是發動機在不同轉速區間活塞和運動部件的慣性力是不同的，平衡杆和配重無法精確的計算到每一個轉速區間，只能偏向最佳的或者最常用的轉速區間。這就是奇數缸發動機低速運轉時振動較明顯的原因。
這麼說的話，是不是四缸發動機就一定比三缸好？不一定。三缸發動機也有它先天性的優勢。同排量的情況下，由於它少了一個缸，也就少了一套連桿機構，也就意味著少了一套運動部件的摩擦力和能量損失，所以它的傳動效率更高。同時，平均每個缸的排量增大使它的升功率更高，因此總功率也更高。
來看看福特福睿斯的兩款發動機參數：
可以看出，同樣是1.5升的排量，三缸發動機無論是功率還是扭矩都優於四缸發動機，也就是說，三缸發動機不一定就弱，只不過它的振動會稍大。
再返回到開篇的問題，既然三缸機並不比四缸機差，那為什麼車企在試水之後又紛紛換回了四缸機？我想，原因還是出在消費者身上。因為大部分人對三缸機還有成見，內心會有牴觸。車企無論做出什麼決定，其最終目的都是銷量和盈利。當他們自以為是的推出動力更強的三缸機後突然發現銷量急劇下滑，商人本能的反應就是做出改變穩住局勢。所以，車企更換配置主要目的不是技術的優劣，而是迎合消費者的喜好。
總結：三缸機到底會不會成為將來的主流，這還很難說。但是可以肯定的說它並不是我們想象的那麼一無是處。只要車企投入足夠的精力和時間去研發和創新肯定會有解決問題的辦法。像寶馬也有三缸機，人家就做的很好。只不過我們現在還沒有到不得不拼命的地步，所以沒人願意放棄利益去啃這塊硬骨頭而已。
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