沃爾沃S60 T6/T5的總可變轉向比為15:1，方向盤圈數設定為2.6圈（也就是左右各1.3圈），而最小行車畫圓直徑則為11.9米（意味轉彎半徑為5.95米）。如果你會對我花如此多的精力去查詢這些數據而嗤之以鼻的話，我想告訴你，僅這三組數據就可以間接反映出這輛車的底盤性能、設計定位、甚至缺陷。
（1）汽車轉向比的概念是方向盤旋轉角度和轉向輪實際轉向角度的比值。從這個概念裡你可以輕易得知沃爾沃的方向盤每轉向15度，則車輪轉向為1度。總體來說，卡車或越野車的轉向比一般要大於18：1，舒適型轎車的轉向比在16-18:1之間，跑車或小型車的轉向比一般為16以下。（美國車因為偏好大方向盤設計因此有車型例外）現在大家應該看明白了，對同級別車輛來說，轉向比值越低的車輛通常越會體現出其運動特性。這種調教也適合營造過彎犀利的指向感。12款沃爾沃S60的15:1的數值，你還需要我過多解釋嗎？
其實沃爾沃S60的轉向比遠遠算不上標杆，當我告訴你福克斯RS的轉向比只有13.2:1，而EVO也只有13.3:1時，你會不會感到抓狂？當你在撓時，也請別忘了，F1的轉向比是1:1。
圖言：對於該輪轂設計我只能說，進城不丟份，下鄉很皮實...真和美感掛不上鉤
（2）方向盤圈數是大家比較熟悉的概念。許多同學認為方向盤圈數越多的車輛越偏向於舒適、越野又或載重，圈數少則一定是運動的象徵（通常以方向盤圈數是否超過3圈來作為分水嶺）。這個認識在大體上並無錯誤，但請結合車輛的轉向比考慮。
我在這裡舉個例子，一輛車的轉向比為誇張的360:1，就算我將方向盤圈數設定為2圈，實際你打滿方向驅動輪也只轉向了2度。這是運動車嗎？一輛運動車可以通過方向盤圈數的減少和低轉向比去營造精確而犀利的操控效果。當然，能夠承受如此設定的車輛必須具備一副精心調校且高強度的底盤和懸掛去適應。否者就是將駕駛者推向危險的邊緣。
沃爾沃S60 敢於使用偏向運用化的操控設定是因為有設計較為出色的底盤和懸掛做基礎。但...其實...其實...它也是想掩蓋一個事實。記得我提車貼中告訴過大家一個比值。因為T6的橫置，S60頭尾比重竟然達到了變態的61.7:38.3。此外，沃爾沃T6系列採用的四驅模式為“類前驅全時四驅”。這導致了頭尾比重值和類前驅的設定共同放大了其攻彎轉向不足的特定。因此，適當靈敏的轉向調教能在一定範圍內能緩解推頭的劣勢。
（3）S60的轉彎半徑為不太好看的5.95米，而三圍均要大一號的蒙迪歐轉彎半徑也只是5.8米。S60轉彎半徑大的原因其實也要歸咎於T6橫置後佔用了太多的寬度，再加上懸掛系統所需要的空間，導致了S60的車輪轉向幅度受到相對限制。T5發動機的S60本不應該會有這個劣勢，但是量產S60時不會根據T5或T6再行調整，因此S60便有了掉頭所需路面過大的情況。但咱在這也別太自卑，我幸災樂禍的告訴大家EVO半徑也為5.95米。而奧迪A4為5.85米，寶馬3系是5.65米，奔馳C級則為優秀的 5.42米。
別小看了零點幾米的差距，它往往決定了你是否需要多倒一把車才能掉頭。為什麼在日常行車掉頭時半徑上零點幾米差距會給大家帶來那麼多不便呢？這其實牽涉到國際上一般的道路寬度約定，比如中國一般三級以上道路每個行車道的寬度應該達到3米。換句話說，一條雙車道的小路也就是6-7米寬，如果你不能將S60儘量的靠向馬路牙子用盡道路的寬度，那比奔馳C需要多倒一次車的尷尬是算無法避免了。但太靠近路邊，你會更擔心你光滑的輪轂和薄薄的胎壁。“失之毫釐，差之千里”這句老話用在轉彎半徑上一點不為過。
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