上汽集團旗下的兩大品牌：榮威與名爵，該品牌的插電式混動汽車在新能源領域的表現非常萎靡，原因在於技術的落後以及產品定位的不合理。在熱門的SUV車型領域，以榮威ERX5為參考，參考基本預示了榮威新能源汽車的徹底失敗。

• 榮威ERX5-2019年年度總銷量為9416臺
• 榮威ERX5-2020年首月銷量為4臺

銷量的斷崖式下跌足以說明這臺車的水平如何，下面來看一看2019款（新款）ERX5插電混動版的性價比如何，以及該車對標的競品的實力。

ERX5&EDU

榮威ERX5裝備的是EDU電驅平臺，其驅動系統的核心僅僅為一臺集成雙電機的混電變速箱。內部結構包括一臺“ISG發電電機”和一臺“TM驅動電機”，兩臺電機各自控制一個前進擋。ISG電機與1.5T內燃式發動機串聯，其功能主要為增程發電；指車輛驅動行駛依靠TM電機驅動，內燃機不輸出動力而是隻用來發電，電流輸送至動力電池組補充電能，實現中低速的持續純電駕駛。

重點1：EDU的兩臺電機總功率僅僅為56kw，驅動電機的功率總會大於發電電機（否則車輛駕駛體驗會極其差）。由此可見EDU的ISG電機額定功率不會高，所以在中高速和急加速的高電耗駕駛狀態中，發電量低於耗電量則會造成虧電。於是1.5T發動機還需要在這兩個場景中輔助輸出動力驅動車輛行駛，然而內燃機只有一個前進擋必然無法合理的調整扭矩和放大車速，內燃機需要的是多擋變速箱。

EDU變速箱曾經用2AT來定義，實際用CVT或ECVT定義更恰當。因為內燃機與電動機都是依靠發動機的轉速調整車速，電動機可以輕鬆達到上萬轉並且保證NVH的理想，所以這種機器用一個前進擋並沒有問題。但是內燃機只有一個前進擋則只能以高轉速的高油耗狀態輔助輸出，噪音與振動也會比較明顯；所以EDU系統在混動系統中與ECVT一樣落後，屬於早已應該被淘汰的產品。

重點2：EDU是一臺匹配橫置發動機的混電變速箱，使用這一系統決定了沒有獨立驅動的後電機則車輛必然是前驅的低端代步車。然而新款ERX5的指導價達到了17.59~19.99萬，同價位的緊湊級SUV大多都有四驅版本可選，包括合資品牌的競品。由此可見ERX5的性價比是極其低的，下面來看一看ERX5的同類型競品有什麼水平吧。

ERX5與宋ProDm

比亞迪宋ProDM的中低配版本採用雙擎四驅系統，動力系統包括兩個部分。

• 1.5T內燃機集成25kw功率的BSG發電啟動一體機，匹配混動專用六檔溼式雙離合。這一組合能夠高效地利用變速箱實現內燃機的動力輔助輸出，油耗與NVH的控制水平會更優秀。同時BSG電機也可以實現相同的增程式駕駛模式，油耗不會比ERX5更高。

• 電驅系統為後置120kw的永磁同步電機，單電機是ERX5雙電機的2倍多，很有可能是該車驅動電機的3倍之高。電動機的功率越高則高速駕駛的電耗越低，因為高轉速恆功率區間電機扭矩會下滑，依靠更高的轉速保證合理車速只能增加電耗。所以宋ProDM的電驅模式電耗會遠低於ERX5，NEDC80公里的續航里程要比ERX5的60公里測試值多很多。

重點：P4架構的後橋驅動電機首先能夠實現EV/REEV模式的後輪驅動，在HEV油電混合模式中則為四輪驅動。驅動模式的豐富程度以及可玩性遠高於前輪驅動的ERX5，然而這臺車的雙擎版指導價也不過16.98~19.98萬，且電芯提供終身質保。兩車對比即可體現出ERX5的性價比之低，這臺車的合理價格範圍應在10~15萬之間，供參考。

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