【有車以後 試駕】曾幾何時，奇瑞還是自主品牌的老大，在我的學生時代，“東方之子”、“QQ”那都是能脫口而出的名字，當時廣州路上跑得最多的自主品牌就是它。可時過境遷，當年那個火遍大江南北的奇瑞，在近幾年存在感越來越低，甚至還多次傳出被收購的緋聞，不禁讓人唏噓。就連目前自主品牌們集中發力的新能源市場，奇瑞的聲音也顯得微弱，除了在分時租賃市場表現還算不錯的eQ1以外，你就很難再想到其他純電車型了。或許奇瑞真的還有一顆不甘寂寞的心，在今年的8月，奇瑞一口氣搬上來兩臺新車，今天我們將著重介紹瑞虎e。
（因為這兩臺車上市已有一段時間，本次試駕的重點會放在行駛部分的感受上，外觀內飾不做過多的描述，僅聊一些我印象深刻的部分。）
先說動力部分，瑞虎e高配車型超過1600kg的體重拖累了它的動力表現，即便擁有一臺250Nm峰值扭矩的電機，在最大功率95kW這個天花板下，這臺來自日本的安川電機也真沒有太多能發揮的空間，整體動力水平較弱。尤其在高速路段，瑞虎e的再加速能力有限，想要超車需要留出較大餘量，而在市區裡面這個問題一定程度上會被電機動力響應快這個優勢掩蓋掉，總體來說處於還能接受的水平。
另外，瑞虎e擁有Sport和Eco兩種駕駛模式（Eco+其實就是Eco狀態下的長續航模式，在中控觸摸屏打開，需要依靠電池過度放電來提升續航里程，嚴格意義上來說不能算是一種駕駛模式），無論是處在哪個模式下，瑞虎e的整體動力水平並沒有太大的改變，區別僅在於Sport模式下動力響應稍微積極了一點。除此以外，瑞虎e還支持三級（低、中、高）的動能回收調節，但在實際體驗上，三種模式的區別不大，即便在最強動能回收模式底下，瑞虎e的設定還是偏向舒適，介入力度和減速效果不算明顯，容易適應。
瑞虎e的底盤延續了燃油版車型偏硬的風格，支撐力足且懸掛行程較長，但整體濾震處理較為乾澀，質感一般。另外方向盤的設定較為輕盈，轉向虛位明顯，車身跟隨性一般，駕駛座坐姿偏高，總體來說屬於偏舒適的設定，和運動不太沾邊。
在隔音降噪方面，瑞虎e的環境隔音還有待提高，風噪和胎噪都較為明顯，另外在加速時，車內也能聽到隨之而來的共振異響，但我在試駕過程中並未找到發出異響的源頭，希望這只是個別現象。
實際續航方面，試駕開始時，車子電量為滿格，表顯續航里程為428km，比NEDC 401km還要多17km，當我按照有車以後PT8-120測試標準打開空調並調節到22°，兩格風量，Eco模式底下時，其表顯續航里程瞬間下降到390km。在隨後的試駕中，我們累計行駛了247km，路況70%高速+30%城市道路，最後表顯剩餘里程90km，電量剩餘約為13%（瑞虎e並沒有具體百分比的SOC顯示，只能通過柱狀圖進行估算），以此推算瑞虎e的實際續航大約為284km，考慮到試駕路段的高速路況較多，試駕過程駕駛風格不算保守（中途有切換到Sport模式），這樣的表現還算是正常。
瑞虎e給我印象深刻的是它的空間實用性，這個價位的純電動SUV在這方面以往都不會有太多亮眼的表現，但瑞虎e無論是駕駛艙內空間，還是後備廂空間表現都能讓人短暫忘記它不足4.4米的車長。另外在挖儲物格這個事情上，奇瑞也沒有讓人失望，儲物格的數量足夠的多，而且在杯架旁邊也預留了手機、高速卡的專用儲物格，用起來十分方便。
有車點評：對於奇瑞新能源在2019年交出的這份“答卷”，我多多少少是有點失望的，失望的點在於這款車型都沒有給到我驚喜，甚至從某種意義上來說，這臺車都不能算是“全新”的車型，平臺還是那個“油改電”，三電技術上也沒有突破，除了外觀內飾上的一些更新換代，其他基本都是原地踏步，雖說這車的產品力放在現在也沒有什麼大問題，但眼看廣汽、北汽、比亞迪等一眾對手在新能源市場大展身手，奇瑞想要重回第一梯隊，必須要拿出更多的誠意才行。
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