冬季低溫下磷酸鐵鋰電池會比三元鋰電池衰減的大一些，這個差距有，但並不大。比如同等條件下，搭載三元鋰電池的車輛會因冬季低溫續航里程縮水25%，那麼如果是磷酸鐵鋰的化可能會達到30%，僅此而已。並沒有網上一些人謠傳的差距那麼大，而實際上這點差距還不全是電池天生屬性決定的。
眾所周知，磷酸鐵鋰動力電池的安全穩定性比三元鋰電池好的多，所以磷酸鐵鋰電池不需要太過複雜的熱管理系統，溫控系統包裹依然安全。而三元鋰電池則需要嚴格隔離和嚴密包裹，因此本身面對自然冷空氣時是處於不同前提下的，磷酸基本穿的只是夏裝，而三元鋰電則一年四季都要裹著棉衣。
日前曝出特斯拉有意向採購寧德時代採購磷酸鐵鋰電池的消息引發了新能源行業的一波海嘯，加上年初比亞迪曝光即將上市的比亞迪漢時表明，該車將搭載比亞迪全新一代磷酸鐵鋰刀片電池的消息，磷酸鐵鋰電池大有捲土重來的氣勢如虹。
客觀的說，磷酸鐵鋰電池的能量密度比雖然偏低，但安全穩定性的優勢還是很大的，另外壽命長和更環保同樣也是它的優勢，只是更看重續航里程和眼前既得利益的車企經常有意無意的忽略這一點。磷酸鐵鋰的生產材料非常環保，電解液可以直接飲用，循環壽命是三元鋰電池的2倍。
當三元鋰電池從電動汽車上退役之後，只能回收拆解，而磷酸鐵鋰從電動汽車裡退役後仍然能充當儲能設備繼續使用。
由於動力鋰電池的適合工作溫度是20-30攝氏度，在低溫環境下，電池裡的電子活性會下降，造成冬季續航里程的縮水，針對這一問題，主機廠紛紛應用了動力電池恆溫系統，通過預先給動力電池倉升溫，達到減小縮水比例的結果。當然這一升溫過程本身就需要消耗一定的電能。
綜上所述，磷酸鐵鋰電池同樣屬於鋰電池，相比三元鋰電池受低溫影響更大一點兒。它綜合來看，還是磷酸鐵鋰電池更具性價比。
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