目前的雙積分政策仍未發揮出它應有的威力。
賈天鈺/文
原本希望“一箭雙鵰”——降低油耗、鼓勵新能源汽車發展的“雙積分”政策，在目前看來，理想與現實仍有差距。
日前，能源與交通創新中心（iCET）發佈的《2019中國乘用車雙積分研究報告》（以下簡稱“報告”）指出，2017-2018年，企業平均燃料消耗量（CAFC）達標率創歷史新低，2018 年 CAFC不達標企業數量為69家，創歷史新高。
其中，42%的國產企業不達標，汽車數量達1019.5萬輛，佔生產總量的46%。國產規模前十的車企中，北京現代、上汽通用、上汽通用五菱、東風有限、廣汽本田和東風本田6家CAFC值不達標。此外，有76%的進口企業不達標，進口汽車數量達80.4萬輛，佔總進口量的85%，佔比達到歷年最高水平，進口量前十大的企業僅有沃爾沃和保時捷兩家企業達標。
然而CAFC值達標的車企中，油耗的降低量實則非常有限，達標主要是緣於新能源的衝抵。報告指出，雖然2018年國家乘用車企業平均燃料消耗量核算值（即CAFC核算值）降至5.80 L/100km，但傳統車油耗與這一指標的差異已達12%，尤其自主品牌企業，這一比例高達30%，不難看出，新能源汽車優惠核算仍為CAFC核算值下降的重要貢獻因素。比如長城汽車CAFC值的下降正是得益於其電動汽車品牌歐拉的熱銷。可見，政策促進企業降低油耗的效果有限。
根據雙積分管理辦法，CAFC負積分的抵償途徑主要有四種：企業之前年份結轉的 CAFC 正積分;關聯企業受讓的CAFC正積分;企業當年產生的NEV積分;從其他企業購買NEV積分。報告指出，由於抵償負積分的方式多樣、獎懲機制不夠嚴厲、企業降低油耗的意願不強，這在很大程度上鬆懈了企業對傳統車節能的意願和動力。嚴格意義上說，CAFC核算值並不能代表中國車市的真實油耗水平，傳統車節能提升有待加強。
報告顯示，2018年，行業共計產生CAFC正積分993萬分（國產企業980萬分，進口企業13萬分），負積分291萬分(國產企業負262萬分，進口企業負33萬分），正積分量仍是負積分的3.4倍，加之2018年度產生了404萬分的新能源汽車積分，2017-2018年度負積分企業合規成本仍將不高，這種情況預計將持續到2020年。
根據國家要求，2016年，中國正式進入第四階段汽車燃油消耗標準實施期。從2016年到2020年，新車平均油耗目標分別為百公里6.7L、6.4L、6 L、5.5 L和5 L。2025年的目標是，將新車的平均油耗降至4L/100km左右。若依靠新能源汽車實現2020國家油耗目標，2019、2020年新能源乘用車產量需至少達到77萬和201萬輛，在疫情與補貼退坡的情況下，實現目標的壓力很大。
報告預測，2023年之前新能源汽車（NEV）積分單向抵償將對傳統車油耗的放鬆還將持續並呈現快速上升趨勢。而2018年，由於NEV積分不需要合規，CAFC負積分本身缺口也不太大，預計NEV積分價格沒有明顯變化。
不過，從2019年起NEV積分開始有合規要求。2019年、2020年，NEV積分比例要求分別為10%、12%。根據相關部分發布的雙積分修正案徵求意見稿，2021、2022、2023年NEV積分的要求分別是14%、16%和18%。
報告預測，就目前行業的水平來看，實現2020—2023新能源汽車積分總體目標基本無壓力，但積分主要集中於少數企業，多數大型傳統車製造商將面臨巨大合規壓力。
據ICET統計，2018年比亞迪、北汽、吉利豪情等12家自主品牌企業產生10萬以上的NEV積分，佔全行業積分量的74%，NEV積分集中度非常高。然而，在傳統車規模前十的企業中，廣汽本田2018年新能源汽車產量僅為230輛，東風本田產量為0。
若按照2018年度傳統乘用車體量推算各企業在2019和2020年所需生產的新能源乘用車量可以發現，除吉利豪情外，其他企業現有NEV生產規模遠遠低於合規所需的最小NEV量。傳統車體量巨大的上汽大眾和一汽大眾，以及廣汽本田、東風本田、上汽通用、北京現代等傳統車巨頭，均面臨較大的合規壓力。
綜上可見，無論是促進新能源產業的發展還是降低油耗的目的，目前的雙積分政策仍未發揮出它應有的威力，實現預期的效果。
對此，ICET建議，推動經濟獎懲機制補位，增加雙積分政策實施的力度。同時，政策設計需逐步降低企業平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的關聯性，進而降低因交叉管理帶來目標實現的不確定性。據悉，經過兩次徵求意見，雙積分政策修正案將於近期發佈。
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