話風不對
怎麼會有這種想法呢？無非少一個缸，比四缸多了點兒抖動，但是不影響車內駕駛感受，只有酒精汽油，國家的政策，這個沒有辦法改變的，相應的會降低發動機的使用壽命，三缸和四缸使用起來的副作用都一樣，只是三缸的話個別車輛會出現後期抖動更嚴重，但是大多數車子還是質量不錯的，現在三缸的技術已經和以前完全不一樣了，沒事兒去4S點體驗感受下，如果覺得不放心，就去二手車市場找一下2-3年的三缸機試駕下，做下比較，還好現在。
新車況
乙醇汽油改變不了三缸發動機的先天缺陷
近期流傳一種特別詭異的說法：三缸發動機更適合乙醇汽油。這種說法沒有任何科學依據，燃料的類型與內燃機結構特點是兩碼事，且乙醇汽油的燃爆特點與普通汽油並無本質上的差異，本篇分兩節分析這一問題。
第一節：乙醇汽油概念解析
乙醇汽油指無鉛汽油與10%燃料乙醇混合的燃油，混合之後的汽油定義為清潔汽油。如此定義的原因為乙醇燃燒後的產物比較特殊，理論上只有二氧化碳和水，不充分燃燒會產生微量的乙酸；而汽油充分燃燒也會以這兩種排放物為主，但仍有較多的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物以及遊離顆粒物。兩者對比很顯然是乙醇反應後更加清潔。
不過比例仍舊不宜過高，因為乙醇的熱值很低。
汽油熱值44000KJ/KG（千焦每公斤）
燃料乙醇26796KJ/KG
E10（%）乙醇汽油熱值為44280KJ/KG
參考上述數據得出的結論為，燃料乙醇的熱值僅為汽油的60.9%，E10乙醇汽油相當於純汽油的96.09%。這是以10%比例添加的結果，熱值的降低會導致發動機扭矩的下降，扭矩小則在同樣轉下的輸出馬力會同比例降低；簡而言之為使用E10汽油會造成油耗的升高，但增加的油耗產生的排放仍比整體使用乙醇汽油降低的總量小，所以乙醇汽油仍然可以實現減排。
重點：燃料乙醇與汽油都是通過氧化還原反應（燃燒），實現在反應過程中產生熱能並轉化為機械能，兩種燃料實現最終結果的方式並沒有不同。那麼在發動機燃燒室中的做功狀態又會有什麼差異呢？一定要說有差異則是乙醇燃燒的速度更快，然而這種狀態只是對性能有一定提升，對於NVH控制水平較差的三缸發動機反而不利，因為有可能改變點火提前角。
第二節：三缸發動機的缺點與合理定位
三缸發動機指有三組汽缸的直列布局內燃機，點火順序有1-2-3或1-3-2兩種方式。氣缸內燃燒做功的本質是分子劇烈運動產生的動能，可理解為為分子不斷撞擊並推動活塞下行實現連桿與曲軸的運轉。在這種撞擊的狀態下則必然導致發動機機械結構的振動，同時活塞運轉的方向也實現了“引導”慣性作用力的傳遞方向，發動機機體會在某一個缸體做功的過程中出現垂直向下的移動，三組氣缸不斷交替做功則等於發動機左右搖擺。
圖1：作用力的概念就像蹺蹺板上的人，交替作用則會讓蹺蹺板左右搖擺。
圖2：三缸發動機在這種看不見但事實存在的作用力的影響下，發動機機體也無法穩定。
在不穩定的狀態下運行，發動機通過機腳膠固定在車架上之後，每一次出現的作用力都會撞擊車架，撞擊產生的振動則會傳導至車身各個位置形成共振；而振動又必然會產生聲波，於是“杜比級”的車內低頻噪音則會比較明顯了。這就是三缸發動機的缺點，以目前的技術手段還沒有哪臺量產發動機解決了這一問題。
三缸發動機是否沒有任何優點？這一問題如果有正面的答案也許還能給三缸車用戶一些心理安慰，然而以負責任的態度評價則是沒有任何優點。因為四缸發動機同樣可以實現小排量和高標準的排放，使用三缸機只是車企的簡配行為；一臺發動機減少一組氣缸則能同步減少很多結構，比如火花塞、噴油嘴、氣門、活塞、連桿以及諸多物料成本，僅從發動機上縮減的成本等於簡配很多條防撞梁或者其他舒適配置。
對於車企而言三缸機是很有價值的，有態度的車企會用這種低成本的發動機裝備並量產一些廉價車，比如早期的天津大發、夏利、F0、QQ、奧拓等；但隨著消費升級的影響，這類入門級車已經逐漸退出歷史舞臺，三缸發動機也一度沉寂。近期因雙積分的壓力導致一些沒有能力生產低油耗汽車，同時也沒有新能源汽車研發生產技術的車企又用回了三缸機，通過縮減發動機成本平衡購買積分的成本，這是三缸機的價值。至於優點自然是這些車企編的，內燃機最後的時代的最低標準應該是L4直列四缸發動機。
天和Auto
不好，三缸機就是環保重壓下的產物，開久了抖動厲害，酒精汽油會將附著在汽缸壁上的潤滑油清洗下來，所以會導致潤滑油膜稀釋或嚴重老化，從而加快發動機磨損，時間長了會更抖！
