八年前，我也曾打算買一部豪華品牌中型SUV。那時市面上的選擇已不算少，但大多車型都依賴進口，優惠後成交價的門檻都在40萬左右，唯有奧迪Q5屬於國產序列，但最低配置實在太寒酸，能看上眼的技術型指導價也得42.38萬，於是囊中羞澀的我只能轉身買了豪華品牌中型轎車。
時過境遷，我會羨慕現在的消費者。如今的中國汽車市場已經成為全球汽車行業的晴雨表，雖然近兩年整體銷量回落，但豪華品牌保持逆勢上揚，促使它們將更多新產品投入國產，尤其豪華中型SUV市場更是培養出像奧迪Q5L這樣年銷量12萬+的領跑者，讓這個細分領域的競爭變得更為激烈。
鶴蚌相爭之下，消費者是受益人。現在國內豪華中型SUV實際主銷區間已經拉低到30-35萬，而且除了像奧迪Q5L這樣的傳統熱門車型外，大家也有更多不同立場的選擇空間。所以駕仕派這次就找來能代表日系豪華品牌的英菲尼迪QX50，與細分市場的霸主奧迪Q5L進行一番對比，以羅列數據的方式尋找差異點。
空間大比拼，Q5L能靠長軸距先贏一局嗎
我們此次通過租賃渠道拿到的兩部豪華中型SUV，都是車系中的次低配版本，其中2018款奧迪Q5L 40TFSI榮享時尚型的指導價達到41.38萬，遠高於售價35.08萬的2018款英菲尼迪QX50兩驅時尚版，不過從網絡查詢到的信息來看，奧迪車型的優惠幅度更大，實際成交價大多在32萬左右。這其實與英菲尼迪QX50四驅版車型實際價差接近，此次評測的兩驅版還要略便宜些，所以整體還是能夠放在同一起跑線。
兩款豪華中型SUV的外形尺寸對比，奧迪Q5L在長度上略有60mm優勢，但英菲尼迪QX50的寬度和高度都大於對手。不過由於是長軸距版本，所以Q5L的軸距比英菲尼迪車型多出110mm，這部分差距能讓QX50服輸嗎？我們通過測試數據來看一看。
從數據來看，英菲尼迪QX50的前排寬裕度佔優，無論駕駛員還是副駕乘客都更容易找到舒展的坐姿。雖然因為流線造型關係，QX50前後排頭部空間都略低於奧迪Q5L一點，但10-20mm差異不會影響本質。
不過面對長軸距版本Q5L的後排，英菲尼迪QX50還是要稍遜一籌，整體短了70mm，但QX50在後排左右採用可整體移動的設計很好的把空間完美利用，而且從前後排座椅的坐墊長度、承託力來看，QX50對比奧迪車型來講也更有優勢些。
但是在車內橫向空間上，Q5L還是在外觀寬度不佔優的情況下，營造出更多肩部容量。只可惜奧迪四驅系統對後排地板中央的侵蝕太多，導致隆起高度遠大於英菲尼迪車型，使得滿載時的舒適度反而不及QX50。
作為家庭使用，豪華中型SUV是否能在後備箱空間上滿足全家成員的不同需要，也是十分值得考究的細節。我們也測量了QX50和Q5L在後備箱放倒前後的縱深長度、內部高度及最窄寬度，相比容積而言更直觀的體現兩款車的裝載能力。
單從數據來看，英菲尼迪QX50還是比Q5L有一定優勢。雖然兩款車在後備箱內的高度相當，QX50在放倒前後排錄得的縱深尺寸也僅比奧迪SUV多出20mm，但在內部橫向寬度上，英菲尼迪車型的領先距離明顯，所以在標準狀態下QX50比Q5L多出15L的容積。
另外值得一提的是，奧迪Q5L的後備箱門檻高出一截，而QX50則保持平整，在取拿重物時，英菲尼迪中型SUV會稍為輕便點。但奧迪的優勢在於多了一備胎，英菲尼迪則沒有這個空間。
NVH的全面對抗，日系豪華品牌笑而不語
完成對空間的測量，我們先來看一下英菲尼迪QX50和奧迪Q5L在靜態下，噪音和振幅有沒有明顯優劣差異。
靜態噪音對比
在數據採集上，我們在相同環境和相同時間，以發動機熱車平穩運行時的中間值作為標準錄取成績。
英菲尼迪車型搭載了2.0T VC-TURBO可變壓縮比技術發動機，它同時具備可變壓縮比、雙循環、雙噴射技術。這些全副武裝的黑科技沒有加大發動機負擔，QX50運行噪音在同級別產品中也算靜謐，關閉機蓋後在交通環境下幾乎難以察覺工作狀態。不過在車內部分，英菲尼迪SUV前排中控位置的噪音比奧迪Q5L略高1分貝，好在這種差別耳朵不容易感知。
我們租到的奧迪Q5L 40TFSI車型搭載的是低功率版本2.0T發動機，屬於比較成熟的產物，但論及運行噪音卻不算低，僅從直觀感受就更擾人些，實際數據也比英菲尼迪車型高一大截。但關閉引擎蓋再來體會，奧迪SUV的隔音工程做得很到位，中網前錄得噪音數據差異已經追近到5.5分貝。進入車艙內，我們在Q5L中控位置採集的數據，則比QX50還低1.1分貝，主觀體驗符合豪華品牌定位。
振幅對比
對於一款豪華中型SUV來講，除了高標準的靜謐性外，靜態時也需要有出色的NVH表現，尤其是在振幅控制上需要更為細膩。此次我們就對發動機本體、機蓋和車內中控臺的振動幅度進行記錄，對比英菲尼迪QX50和奧迪Q5L的數值差異的同時，也看出各自在隔絕處理上的本領。
值得說明的是，中控振幅數據均是在停車掛D擋時錄取，相對P、N擋位的振動肯定會更高一些。
和QX50較低的運行噪音相似，這具2.0T VC-TURBO發動機的振動幅度也被抑制得很小，0.055mm的數據放到同級別車型當中都算頂尖高手。不過英菲尼迪車型在關閉機蓋後的成績單就回歸主流水平，而在中控臺上錄得的0.016mm數據則算中等偏上的表現。
我們還對英菲尼迪QX50的振動頻率進行了採集，它在車身覆蓋件和車內中控臺的振動頻率都很低，不容易給車內乘員帶來感知，而英菲尼迪發動機則呈現出很有規律的小幅振動。
雖然奧迪的低功率2.0T發動機本身振幅偏大，只是同級別的合格水平，但Q5L還是用高成本的NVH措施降低了車身和車內的振幅，尤其在前排中控臺上我們獲得的振幅數據僅有0.007mm，幾乎是無法察覺車輛還在啟動狀態的程度。
在對振幅頻率的觀察中，我們也能看到奧迪發動機本身會有更尖銳地高速跳動，但從車身覆蓋件和車內採集的數據則是心如止水的情況，不會打擾到乘客的心情。
行駛噪音對比
靜態時的噪音控制主要依賴整車隔音處理，但當車輛進入行駛狀態後，靜音表現就得受到更多風阻、胎噪、動力系統等方面的綜合考驗。
我們也把英菲尼迪QX50和奧迪Q5L帶到高速道路上，以60、80、100和120kph的車速巡航，對比兩款豪華中型SUV在噪音隔絕處理上的真實表現。
僅從數據上來看，QX50的優勢集中在80-100kph階段，這也是日常行駛車流量偏大時比較容易跑到的車速。不過在60kph以下和達到120kph時，英菲尼迪車型的數據也維繫在很高的標準，與Q5L的差距都在1-2分貝的毫釐之間。
雖然奧迪SUV看起來線條很硬，但Q5L的風阻係數只有0.30Cd，比流線造型的QX50還低0.02Cd。不過這並沒有讓Q5L擁有碾壓優勢，僅是隨著車速提升逐漸依靠略低少許的風噪追回成績。
硬實力的碰撞：加速、制動誰更厲害
加速和制動，都是考驗車輛的硬實力。不過這次對比測試的英菲尼迪QX50和奧迪Q5L在動力總成上還是有些差異：同為2.0T規格發動機，因為是低功率版本，所以奧迪發動機僅輸出140kW最大功率和320Nm峰值扭矩，對比QX50全系標配的380Nm峰值扭矩來看，還是要弱勢一些。此外Q5L還配備適時四驅系統，1855kg整備質量略高於前驅版本英菲尼迪SUV的1808kg。
值得關注的是，測試當天水泥路面的場地處於雨後溼地狀態，抓地力明顯降低，對於測試成績的標誌性有所影響，但另一方面也讓我們可以看到兩款車在惡劣天氣下更真實的加速、制動表現。
0-120kph加速對比
我們的測試中，均將車輛設置為運動類型駕駛模式，關閉電子安全輔助系統，並在D擋下以2000rpm轉速彈射起步，錄取連續三次嘗試中的最佳成績。
溼潤的地面對前驅的QX50影響更大一些，起步後車輪就開始持續打滑，接近400牛米的數據可不是開玩笑的，在沒有電子輔助的加持下，通過微調方向才讓輪胎完全找回抓地力，使得它在加速初期損失了大把時間。
不過2.0T VC-TURBO發動機的實力還是頗為深厚，英菲尼迪QX50進入中後段有種動力源源不斷湧出的感覺，CVT變速箱把轉速鎖在6000rpm左右，讓加速過程厚積薄發，趕在100kph前就已經追上奧迪車型，隨後輕鬆完成“反殺”，若是把路線放長，應該這個差距還可以被QX50繼續擴大。
雖然8.13秒的0-100kph成績已經不錯，但其實QX50在乾地狀態下完全有希望晉升7秒區間。而且英菲尼迪為兩驅時尚版車型提供的是235/55 R19規格的鄧祿普SP SPORT MAXX 050輪胎，要能換做QX50在30週年版上使用255胎寬的車輪，應該也會減少起步時打滑的趨勢。
雖然動力輸出數據低一些，整備質量又重一些，但奧迪Q5L還是憑藉quattro適時四驅挽回顏面。起步階段，即便雙離合變速箱出於保護目的延緩了動力發放，但Q5L的四驅系統還是能穩穩抓住地面，使得整個起跑更加流暢，最大瞬間G值明顯更高，讓它在前80kph都有領先優勢，代號DL382的7前速雙離合變速箱在高轉速下換擋也十分利落，傳動效率頗高。
不過在車速破百後，Q5L的動力輸出逐漸走弱，加速成績也被英菲尼迪車型反超，但能贏回起步，對於低功率的奧迪中型SUV來說已經難能可貴。
100-0kph制動對比
在制動環節，我們採用逐漸加速到110kph，然後全力制動的方式來錄取數據。同樣在這個環節我們也是連續制動五次，錄取最好成績。對於兩款均使用前後通風盤的豪華中型SUV來說，硬件上英菲尼迪QX50和奧迪Q5L都有領先行業的資本。
僅從數據表現來看，英菲尼迪QX50和奧迪SUV成績差距就在毫釐之間， QX50的最佳制動數據來自第一次嘗試。從主觀感受上看，QX50的制動建壓不算特別快，所以瞬間G值並沒有越過Q5L，當腳底全力踩下去後的反饋不是硬繃的直接，還是給人比較漸進的感覺，而從數據來看，QX50的制動還是保持穩定的態勢，可控度很高，全力制動時的車身姿態也沒有讓人特別緊張。稍微掃興的是，英菲尼迪剎車系統熱衰減在第三次之後就出現了，後兩次的剎車距離會逐漸延長。
奧迪車型的100-0kph制動數據只比QX50短了0.01米，考慮到可能出現的誤差，這種差距幾乎可以忽略不計。我們得補充說明的是，奧迪Q5L的最短制動距離來自第三次嘗試，可能前面幾次它大概是還在為剎車片熱身，所以幾乎每一次全力剎車都比上一次的制動距離更短，有種漸入佳境的感覺。
只是奧迪Q5L還是能主觀上給人很強硬的感覺，制動踏板踩下後會有更直接的反饋，更高的瞬間G值說明奧迪SUV制動建壓快而猛，但隨後這種尖銳地感覺被磨平，制動力度有所減弱，尤其在溼地上會失去一些抓地力，使得後段有種不斷往前滑行的失控感。
日行千里，再談QX50、Q5L的駕駛性
除開之前諸多數據層面的直接對比，最後我們還是希望把與英菲尼迪QX50和奧迪Q5L接觸之後的主觀體驗傳遞給大家。雖然和這兩部車共同度過時間不算天長地久，但我們也集中在不到兩天時間內行駛了幾百公里，對其截然不同的駕駛感受有些許粗略判斷。
英菲尼迪QX50給我最大印象是多變。英菲尼迪除了設置不同駕駛模式調節，還在中控屏幕的菜單欄裡單獨安置了動力輸出、轉向力度的選擇，使得這部車完全可以展現出天使和魔鬼的面孔。
城區行駛時我會用標準模式代步，這時英菲尼迪QX50能有紳士的態度，開頭髮力有點大，隨後很快可以掌控，總體壓下20%油門開度就能跟緊前車，鬆開踏板後的滑行質量也做到自然，不會有突兀的拉拽感。配合標準轉向不柔但也沒有蠻力的回正力矩，就比過分慵懶的節能模式更適宜日常使用。
行走在不夠平整的城區道路，英菲尼迪QX50的底盤調試有十幾年前歐洲車的厚重感，輪胎和車艙之間像是填滿橡膠，小幅度的路面起伏會被全盤吸收，而更大的衝擊也很少帶來“哐當哐”的生硬感，無形中給人安穩和舒適。
在進入高速公路後以巡航狀態行駛，QX50原本有些韌度的懸架也不會化身飛毯，起伏的長波路面難免帶來拋離感，但英菲尼迪車型落地後能及時拉緊減震機構，減少上下反覆的動作，使得QX50保持了一定的貼地感。而且在這種開闊路段把英菲尼迪的運動模式激活，QX50會變得極具攻擊性，無論是加速時粗野的聲浪還是敏感的油門踏板和深不見底的動力儲備，都會讓人覺得限速120kph對它是折磨，封閉路段裡從100kph加速到160kph也絲毫不見QX50有倦怠。
不過英菲尼迪QX50原本有些粘手的方向盤，在高速變道時會多了些像在轉向機構裡塗上膠水的粘滯，當然你可以認為這是居中感做足的標誌，但剛扳動方向盤的第一秒還是會讓我覺得像在斷開某種連接，顯得轉向動作過於沉穩，不過高速上行駛沉穩的感覺還是比較安全的。。
回顧英菲尼迪QX50整體表現，我認為英菲尼迪還是賦予它足夠優秀的駕駛性：對於大多數車主來說它的動力已經超出期待，底盤質感也堪比歐洲豪華品牌的厚實，加之QX50靈活多變的駕駛模式調節，相信它能滿足所有人的需求。
奧迪Q5L則延續了奧迪家族當下趨於統一的駕駛性調試。從動力總成開始，Q5L就已經向駕駛員示好，油門、制動踏板的回饋力度都比英菲尼迪SUV更輕巧，轉向手感也有些虛無。
不過作為低功率版本的Q5L，這種輕便的操作並沒有給人帶來敏捷的屬性，正常駕駛模式下它的油門響應並不算積極，必須要把踏板開度踩過30%才能催促轉速越過2000rpm位置，而這時渦輪全面介入導致動力噴出，造成車身總會往前竄動一下，打破了代步時追求的平順度。
7前速雙離合變速箱同樣影響城區擁堵路況下的心情。雖然已經在成熟度和耐用度上達到很高的水平，Q5L的新變速箱還增加了帶離心擺的雙質量飛輪，但奧迪也沒有徹底解決低速行駛時在2-3擋間反覆切換產生的頓挫，迫使我需要小心翼翼地控制油門和剎車踏板來規避。
這些不足之處，在奧迪Q5L跑快以後都迎刃而解，奧迪雙離合變速箱在中高速行駛時如魚得水，擋位切換十分乾脆，大油門降擋的速度也很利落，頗有點運動車的風采。可惜這時低功率版本的2.0TFSI發動機會有些膽怯，越往高速走它越想退後，若是從80或100kph全油門加速，暢快感會比QX50低出一個級別。
而且奧迪Q5L的轉向手感也過於電子化，雖然是很好用，也沒有完全丟掉回正力矩，但我會覺得奧迪的調試有些過於追求輕巧感，讓人和前輪之間少了溝通渠道，總得先轉動一點方向再去尋找車頭指向，做不到人車合一。
當然在底盤調試上奧迪還是有深厚的實力，即便Q5L不會讓人覺得是笨重地結實，但也能摸到它健壯的肌肉。對比QX50，明顯奧迪SUV的懸架更清脆些，路面細小的顛簸也事無鉅細的在弱化後保留，但應對更大沖擊時又有化骨綿掌來充分吸收震動，讓乘員保留舒適度的同時可以得到更多路面信息反饋。至於高速行駛的穩定性是歐洲車的拿手好戲，Q5L的低功率發動機雖然在跑快後有些聲嘶力竭，可不耽誤奧迪SUV的底盤吸緊路面，面對長波起伏都可以繃緊車身，沒有過於浮華地感覺。
總結來看，奧迪Q5L的動力總成沒有太多冗餘，平順度相比無級變速箱尚有差距，轉向則和英菲尼迪背道而馳，追求輕快感。好在底盤調試依舊是奧迪車型的長項，剛柔並濟的風格讓奧迪Q5L無論城市還是高速都可以有得體的行車表現。
駕仕總結
隨著經濟發展，當下手握30多萬預算選車的人，比我當初買車時肯定多了不少，而現在的汽車市場對SUV的倚重也越發明顯，這些都是豪華品牌在中型SUV領域發力的關鍵因素。
作為這個細分市場常年的霸主，奧迪Q5L確實有很平衡的表現，雖然它在駕駛性上會有些瑕疵，整車用料的質感也比較平庸，但寬裕的駕乘空間、良好的燃油經濟性和輕便的駕駛體驗，搭配上奧迪四環素的金字招牌，以及銷售終端較大的優惠讓利，還是足以讓Q5L繼續保持領跑位置。
英菲尼迪也沒打算讓QX50陪跑，日系豪華品牌完成翻天覆地的全新換代，就是為了促使QX50向第一梯隊靠攏。為了實現目標，英菲尼迪在價格策略上就已經提前佈局，拉低整個車系指導價後，QX50即便優惠幅度有限，但也依舊在市場上保持足夠高的競爭力。
而且在產品層面，英菲尼迪也拿出真本事，除了日系車企引以為傲的靜謐感，2.0T VC-TURBO發動機配合模擬8速的CVT變速箱，讓英菲尼迪QX50在保障經濟性之餘，開起來也不僅是動力“夠用”，有點暴躁的小脾氣完全能讓年輕車主們露出微笑。至於造工和配置，更是英菲尼迪的強項，這個次低配版本的英菲尼迪QX50在觸感上比大多同級別車型更有越級的享受，像奧迪Q5L在這個價位只能以搪塑材質做主調。
能有更多元化的選擇空間，對任何消費者來說都是樂見其成的好事。英菲尼迪QX50這樣的新生代勢力在某些方面表現出的閃光點已經足夠讓人無法忽視，這也使得奧迪Q5L這類傳統豪強不得不開始俯身對待消費者。所以我們真心希望有更多朋友可以去了解英菲尼迪QX50，讓它可以得到更廣泛的關注之餘，也成為打破現有市場格局的破冰船。
文｜駕仕派評測團隊
圖｜仁哥
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