“月讀車市”作為汽車自媒體領域最有特色的車市銷量盤點及點評，由駕仕派、童濟仁汽車評論、車聚網聯合出品。具備數據的權威性、點評的獨立性。
每期分為“合資品牌篇”（童濟仁汽車評論主筆）、“豪華品牌篇”（駕仕派主筆）、“自主品牌篇”（車聚網主筆），其中，最具特色的是：點評部分由三方進行“盲評”（即在主稿基礎上，分別獨立作出點評，最後歸納整理三方意見成稿）。
基於不同視角的三方點評，將“月讀車市”打造成為汽車自媒體領域最具參考性和可讀性的犀利之作，從2016年12月開始，每個月末面向全網推出。敬請關注！
4月份，豪華車市場依舊高歌猛進，批售量同比增13.75%，高出乘用車整體批售量增速1個百分點以上。且零售增幅表現更優秀，達到17%，遠高於合資品牌同期的6%增速。
具體到品牌上，奔馳和奧迪保持了高增長，其中奔馳1-4月份的整體增速已經達到16%，相當穩健，並拿到1-4月累計銷量第一。寶馬4月增速出現較大變化，2.5%的增速遠低於奔馳和奧迪。第二陣營整體表現超越第一陣營，並在內部出現二八分化——排名4-7位的凱迪拉克、雷克薩斯、捷豹路虎和沃爾沃整體增速近30%；而後三位林肯、英菲尼迪、謳歌，除英菲尼迪小幅增長外另外兩家則是大幅下跌，其中最後一位的謳歌繼續嚴重倒退至低於1000臺的水平。
就1-4月總量而言，國內豪華車銷量達67.2萬輛，整體增長達22.3%，在整個乘用車中所佔比例從去年同期的7.4%擴大到8.5%，彰顯了市場消費升級的強大信心和購買力。
而5月份的兩次降稅，更將再次提振豪華車市場。其中， 5月1日國家宣佈降低汽車增值稅1%；5月22日，國務院關稅稅則委員會再次發佈公告：自7月1日起，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率將降至15%，汽車零部件稅率為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率將降至6%。
關於降稅的影響，目前的狀態是，企業跟進政策迅速。7月1日未到，各家已紛紛宣佈進口車型指導價官降，我們觀察到平均降幅集中於6%-7%區間。而終端零售價上，消費者能拿到的實際降幅要打一個折扣，有些熱銷車型甚至沒有實際優惠。這裡面涉及到廠商、經銷商和消費者的三方博弈，企業熱衷造勢，經銷商重視利潤，消費者短期觀望。受政策生效日期影響，一些廠商或在全年總量目標的框架內調低5、6月份目標銷量到下半年，以便延遲在途進口車型報關。所以5、6月份的銷量增速或有一個短期盤整。但就全年而言，無論如何，降稅對豪華車市場的整體增長將是重大利好，尤其是對進口車比例較高的品牌而言。我們預判政策將持續刺激豪華車市場的快速增長，尤其是在下半年。
最後，宏觀經濟環境上，5月份全國多個二線城市升級住宅限購、限售政策，“住房不炒”的定調依舊，投資需求將進一步受抑制。資金面上，流動性繼續鎖在樓市以外，這對包括豪華車在內的消費市場而言亦屬利好。
梅賽德斯-奔馳（含smart）
4月銷量：58320輛
同比變化：18%
國產車型批售量：
四款國產車型，三款銷量強勁增長，無論C級、E級還是GLC的細分市場，奔馳在終端價格和銷量上幾乎都沒有對手。儘管奧迪和寶馬同類產品的銷量也不錯，但消費者被逐漸區隔開了，哪怕是銷量第一梯隊，同類產品的購買者，也出現了分化。
和去年三強爭奪銷量冠軍的情況不同，2018年可能是BBA拉開一定差距的“第一年”，從目前奔馳4月銷量第一、增速第一的情況看，2018年奔馳可能會和奧迪、寶馬拉開一定的銷量差距，寶馬與奧迪之間的第二名之爭，可能會變得更為有趣。
另外，奔馳新一代設計語言是否可以被中國的年輕入門用戶所接受，今年國產奔馳A級三廂版的上市，是否會重蹈寶馬1系的覆轍？進入20-35萬價格段廝殺，奔馳A級如果保持價格水平還能贏下五位數的月銷量，那麼受影響的就不止BBA了，還有一眾面向年輕用戶的合資品牌B級車產品。
當年A3沒有影響到的市場，奔馳新A級確實有機會，模糊一下25-35萬的轎車市場品牌邊界。
今年奔馳的第三個月冠軍，前四月累計銷量亦是坐擁冠軍，可見今年奔馳的穩健。在連續三個產品大年後，奔馳從2017年開始有更多的時間來完善在華的服務和售後，這些促進了奔馳今年的穩定。從4月銷量來看，國產4款車型中，C級、E級和GLC三款產品貢獻了約36000輛，非常強勢。尤其是GLC，同比增長近50%，漲幅驚人，銷量一舉超越了這個級別長期霸佔榜首的Q5。這意味著普世標杆的車型認同——現在推出了中型SUV的二線豪華品牌，在做對比導購推廣時都已經共識性的對準GLC了。接下來的直接影響就是限制寶馬X3和奧迪Q5的定價。
另外，奔馳進口車型4月賣了約16000輛，佔比約30%，在BBA中屬於進口車銷量比例偏高的，預計在接下來的降稅影響中受益也將更大。4月北京車展上國產A級技驚四座，亦極為重要，有利於在接下來對沖奧迪和寶馬的產品大年優勢。關於國產A級的銷量預期，我們持看好態度，甚至可能是“產量決定銷量”——至少不會成為“第二個寶馬1系”，而比奧迪A3還可能更好。
今年前四月，奔馳拿下三個月銷冠軍。除了GLA，其它三款主力基本都能保證過萬的戰績。這還是在產品小年的成績，而且終端優惠最小。奔馳為什麼能取得“量價雙收”的成績？說顏值有點簡單了，試問哪個豪華品牌的車顏醜？試駕過GLC後車聚君有點明白了：高級感。這是一種不需要理性思考，只需要用直覺就輕易獲知的高級感。
注意，是高級「感」，而不是用料真的高級。比如E級和GLC幾乎所有車型的座椅全是仿皮的。就是說，你花50萬買奔馳都不是真皮座椅。而GLC的低配中控屏只有7寸，門面上的東西都能省成這樣，但這家來自斯圖加特的德國車企硬是有“化腐朽為神奇”的功力，讓你一進車就「感覺」馬上被一種豪華感所包圍。這種看不見的功力是一種綜合體現：符合intuitive的人機工程、視覺上琳琅滿目的滿足感、周到的儲物空間、精緻的觸控臺。
奔馳這家品牌總能清晰知道對方想要什麼。但全新A級或許是個例外，過於激進而失衡的設計語言，可能會吸引一些中國90後，但奔馳的主流人群還是有點閱（suì）歷（shù）的啊，這樣會失去這群寶寶的啊？
奧迪（含香港）
4月銷量：52411輛
同比變化：13.5%
國產車型批售量：
三款月銷過萬的國產車型，和奔馳三款熱銷國產車在同一個細分市場，但客戶群的交集卻變得越來越小，對奧迪而言，這是一種相對安全的差異化，儘管在終端平均車價和經銷商利潤上付出了很大的代價。奧迪近些年來不斷加強進口車型、尤其是性能車的引入，不斷強化品牌的“運動”屬性，最近新引入國內的進口S4，官方價格比競爭對手低了一個級別，也從一個側面反映出，奧迪希望在中國市場，找到更多能代表品牌差異化的突破口。
奔馳和奧迪，在中國市場的差異，更像是“豪華”與“高檔”這兩個詞之間的差異。不斷強化運動和科技，目標也在於吸引年輕消費者。30歲以下消費者購買力太強，對個性化、性能化產品的需求也在呈現逐年放大的趨勢，奧迪的運動化轉型，配合新一代產品內飾和車聯網的科技屬性，完全可以走出與奔馳、寶馬差異化的品牌調性。
對不缺錢的新生代豪華車消費者言，品牌調性，他們真的越來越在乎。對他們而言，選車是買一種態度，不是買身份符號。
A6L和Q5能在新品臨近的情況下穩住銷量，著實不易。尤其是在當下包括豪車第一陣營和第二陣營的競品都在殺優惠的情況下。奧迪接下來的任務不輕，一方面要穩住銷量，是重中之重；另一方面是在銷量基礎上靠新產品重回價值區間。目前來看，Q5L在4月份的北京車展上已經發布，得益於加長，車身數據將在同級別中大幅領先，這有助於奧迪實現這種目標。從年初的16款新車規劃來看，奧迪今年的進口車新品不少，除A8L和Q8兩款旗艦產品一個上市一個發佈外，今年還有A4 AVANT，以及RS4 AVANT、RS 5等高性能車。目前奧迪的進口車型銷量佔比在BBA中是最小的，因此對關稅降低的受益也是最小——能否藉機提振進口車，將影響奧迪的戰局。
奧迪有點著急。4月份它的終端銷量與官方批售量的差值最大，這可能是壓庫所導致。終端數據上，奧迪只比寶馬多出1400臺。1－4月，奧迪比寶馬多7700臺，但比奔馳少了4萬臺。這個差距預計還會拉大，所以正常情況下奧迪要奪得2018中國銷量冠軍，很難。
Q5L可能是奧迪今年的救星，但對手也不吃素。在北京車展上，車聚君看到一位寶馬工程師坐在Q5L的後排，這摸摸，那看看，非常仔細地記筆記。看來這又是一場Head to Head的硬仗了。令人擔憂的是，Q5L雖說是換代又加長，但新車入門級動力相比老款有所下降，8AT換成了7速雙離合，全時四驅換成了適時四驅……看得見的地方有升級，但看不見的地方在簡配。這是在向“孃家人”大眾集團致敬呢，還是想省出「柴油門」的罰款？
寶馬（含MINI）：
4月銷量：50068輛
同比變化：2.5%
國產車型批售量：
四月增速乏力？預計今年全年寶馬的銷量增長都有壓力，3系和5系的月銷量已經很難再有增長空間，市場相對固化，未來，還有可能被其它第二梯隊新增車型切蛋糕的可能性。
X1的高銷量，更多來自於消費者對寶馬品牌和X1尺寸、價格的認可。這和1系、2系形成了鮮明的反差。國產X3還沒有進入銷量數據表，但根據市場經驗看，X5和X6是寶馬賣得很好的進口SUV產品，X3國產價格和配置水平看，這也會是寶馬未來兩年的主要銷量增長點，當然X3上市後，會不會影響到寶馬其它類似價格段產品的銷量？也有可能。
4月的數據中還公佈了寶馬兩款PHEV的銷量，其實從數據上看，豪華品牌推出PHEV和純電動車型，只要價格到位，市場開拓起來會比一般合資品牌容易得多，尤其是在牌照受限、新能源車可以直接上牌的一二線城市。
4月份寶馬增速是最慢的，國產車型裡5系掉了近2000輛，這個量要靠PHEV的增量和3系的增長補回。其餘拖累增長的原因肯定就是X3的清庫了，4月份北京車展全新X3發佈，4月份成了受銷量影響最大的一個月。全新X3一旦進銷量表裡來，比對Q5和GLC現在的銷量，格局將豁然明朗。目前寶馬最大的問題還是在轎車上，從業內對奔馳A級的樂觀來看，入門車型賣不動的似乎只有寶馬了。
寶馬4月的增幅，在一二線豪華品牌中最低。無論是算批發數還是終端數，增長率都是個位數。或許，它想一方面攢攢利潤——新上的插電5系在上海這種限牌城市賣得真火，變相加價很普遍；另一方面，它想等等全新X3吧。不過，新X3還未上市就先公佈價格，寶馬的這波操作讓眾人目瞪口呆。這是過於自信，還是敵軍打入了內部？
39.98萬－58.58萬元，沒有加長的國產X3趕在GLC-L和Q5L之前，率先公佈了價格。這或許是兵出奇招，但也讓X3陷入了被動局面，無法再根據市場反應作出調整。另外，雖說不加長能更好體現寶馬的運動性，但中型SUV走運動路線的銷量都不太好，捷豹F-Pace、阿爾法·羅密歐Stelvio……而車聚君更期待的是iX3，作為寶馬首款純電動SUV，還是由華晨寶馬生產，想必價格不會特別高，只是要等到2020年才量產，I-Pace都出改款了。
凱迪拉克
4月銷量：18024輛
同比變化：28.6%
國產車型批售量：
繼續狂奔中的凱迪拉克，離月均2萬輛的水平越來越近了。不過4月28.6%的同比增長率，比全進口的雷克薩斯略低。
而在包括BBA在內的豪華品牌中，凱迪拉克在品牌調性的營造上，是要好於很多競爭對手的，至少對於潛在客戶而言，這是一個品牌形象清晰、也很容易形成認同感的豪華品牌。
對非BBA的豪華品牌而言，品牌調性給潛在用戶的感覺很重要，競品之間個個都有足夠的配置和性價比實力，就看消費者的“一念之差”會傾向誰了。
高增速似乎有點降下來了，但這也只是針對之前持續的、“恐怖”的50%而言。4月凱迪拉克依然是豪華市場裡增速前三。而且這種增速回調是很正常的，在XT4出來以前，總不可能一直是以50%的速度攻上去。增速回調的原因在於主力產品的增速放緩。今年是中型SUV大年，此起彼伏的新品吸引眼球，舊產品退市前激烈的競爭，分散了XT5此前在格局中的受矚目性。奧迪A4L、寶馬3系和奔馳C級則全部脫離新品年，進入價格競爭期，也會沖淡ATS-L的性價比。凱迪拉克一直以來是最受益國產化的，關稅降低後，對排在其後的全進口車型品牌雷達薩斯構成更大利好。在第二陣營的競爭格局中，凱迪拉克後續將遇到對手挑戰。
一個字——“猛”。入世的產品，實惠的價格，讓車型並不豐富的凱迪拉克能一路高歌，前4個月的銷量已經超過7萬臺，把雷克薩斯、捷豹路虎遠遠甩在身後，沃爾沃甚至都淡出了它的後視鏡。凱迪拉克的終端銷量增長率達到37%，為豪華品牌之最，比林肯、保時捷等起點低的小眾品牌增長都快。不過XT4要到十月才上市，這期間漫長的淡季需要新的關注點。
6月的CES亞洲展上，凱迪拉克似乎比造車新勢力更激進，推出的Super Cruise超級智能駕駛系統，宣稱可以解放駕駛者的雙手，在高精地圖的加持下可以更安全的實現半自動駕駛。目前在北美已有加裝該系統的CT6上市，中國很快也會看到。那麼這種科技範兒或許會轉移一下凱迪拉克“以價換量”的非議吧。啥，你說金川會的總統座駕“野獸”？價值1000萬油耗63升全球只有12臺的凱迪拉克，我們還是聊一下世界和平吧？
雷克薩斯
4月銷量：14864輛
同比變化：35.6%
雷克薩斯的口碑效應和保客營銷，在中國市場結合進口車身份，再合適不過了。未來中國豪華車市場，大概也只有雷克薩斯和保時捷，如果推進國產化，可能會給品牌帶來負面影響吧。
這似乎，也很符合二八原則。
雷克薩斯4月份銷量增速第一。這是在關稅降低前的成績，充分說明了其健康度和銷售車型體系的完善。而5月關稅降低政策公佈後，不國產的雷克薩斯成為最大受益者，因此我們看好雷克薩斯在今年下半程的發力。不過，預計5、6月份雷克薩斯銷量將出現下滑，增速將大幅度低於其他含國產車型的豪華品牌，因為我們統計的是批售量，而晚報關兩個月意味著10%的關稅差額。同時也意味著7、8月份雷克薩斯銷量的井噴。
關稅下調至15%之後，雷克薩斯國產的機會又渺茫了。“為啥要國產？你們媒體老溼真是鹹吃蘿蔔淡操心。”一位經銷商圈兒的大咖如是說。他的理解是：國產對雷克薩斯並沒有好處，而且豐田對整個中國市場的戰略就是——不能依賴太大。“倒不是說豐田對中國有多大敵意，它只是骨子裡有一種天生的保守。”另一位專業人士這樣解讀。
好吧，中國消費者就繼續享受100%進口的雷車吧。換代ES終於在北京車展上“千呼萬喚始出來”，並且首次推出了F Sport版車型。不少人說新車像小號LS，但不知為啥，總覺得有點撞臉豐田亞洲龍……
捷豹路虎
4月銷量：12970輛
同比變化：28.9%
國產車型批售量：
一流的產品造型設計，也沒有辦法抵擋住中國市場眾口鑠金的那句“英國車不靠譜”，攬勝極光依舊沒有換代（市場損失有些大）；發現神行如果再優化一下內飾細節和配置水平，仍有不錯的增長空間。
其實無論XFL還是XEL，產品設計、終端價格水平都沒問題，問題在於這是兩款“第二梯隊”品牌的轎車，捷豹品牌在中國市場仍需長期的堅持，無論轎車還是SUV產品，逐漸形成新生代認可的品牌調性。
路虎品牌則正在中國市場經歷著產品線和用戶群兩極分化的現狀，大攬勝依舊高不可及，但發現神行與大攬勝之間，卻無法用發現5和星脈連接起來，兩款進口車在國內市場的窘境，也是國內豪華品牌消費人群“兩頭大、中間小”的現實寫照，只是在路虎這個品牌上，體現得更加直接罷了。
捷豹路虎取得了第二高的增速，主要得益於捷豹品牌銷量的增長。國產的極光像過時的時裝，非常尷尬，遠不如不過時的經典款神行。捷豹方面，國產車型XEL是重要的增量。國產進度上，奇瑞捷豹路虎二期工廠2018年年中就會開業，今年在北京車展發佈的E-PACE，將會是二期工廠投產的首個產品。捷豹路虎的進口車型佔比不低，關稅降低也將對捷豹路虎構成提振，典型受益車型如攬勝和攬勝運動版。下半年捷豹路虎主要看捷豹，日子應該不錯。
捷豹路虎4月的銷量暗流湧動。賬面上同比增長29%，但終端數下跌了4%。龐大的庫存讓這一對英國品牌非常積極的響應國家關稅降低的政策，攬運最高降39萬，捷豹全新電動車I-PACE剛上市就降5萬，出眾的設計、相似的性能，比特斯拉Model X便宜十多萬，不知道能不能成為一匹黑馬？
有個事沒想明白：進口極光價格貴、質量不如國產好，為啥國產後銷量每況愈下？2014年中國消費者買了3.4萬輛進口極光，2017年只有1.9萬輛國產極光，接近腰斬。難道豪車跟房產一樣，買漲不買跌？XEL是車聚君看好的一款車，國產後NVH、空間都比進口的XE好很多，品牌和價格也沒硬傷，營銷也沒啥問題，但銷量為什麼一直火不起來？
沃爾沃
4月銷量：10442輛
同比變化： 20.2%
國產車型批售量：
沃爾沃依舊保持20%的同比增長，只是國產的全新XC60，沒有打出全球市場和這款車型產品力本身應有的表現。其實沃爾沃自己也有苦衷，早年是XC90定價貴了，後來國產S90L又偏低了，這次XC60，尋求中間路線，但也沒有擺脫沃爾沃的定價陷阱。
其實，身邊很多沃爾沃車主也和我說，沃爾沃全新的產品出來，確實很想第一時間下手去買，但從以往購買經驗來看，第一時間下手往往做了冤大頭。同時一個有趣的現象是，沃爾沃車主換購時的忠誠度其實挺高，這比很多豪華品牌做得都要好。產品本身用戶是高滿意的，只是沒有做到一個長期穩定的、在中國市場的新車價格體系和終端把控能力，對一個有粉絲忠誠度的豪華品牌而言，是挺遺憾的。
沃爾沃的中國市場銷量佔比已經超過20%。而全球市場最熱賣的是XC60、XC90和V40。關稅降低對其中兩款主力進口產品構成利好，事實上在宣佈官降後，沃爾沃的指導價降幅約7%，也是偏積極的。加之下半年XC40的入市，沃爾沃今年後半程的形勢不錯。
沃爾沃一直忌諱別人叫自己“二線豪華品牌”，現在它的銷量終於可以擺脫二線了。前4個月，沃爾沃的終端銷量為3.6萬輛，比第六名捷豹路虎少了1.6萬輛，比第八名保時捷多了1.3萬輛。這個第七名的排名有點尷尬，就像石家莊一樣可以勉強算二線，但不少人認為它是三線，於是市場研究界發明了2.5線這一說法。
人都是好人，工作也格外努力，就是和市場隔著一層看得見、穿不過的薄膜。那個膜叫文化——咦，怎麼開始評論奇瑞了？
林肯
4月銷量：3553輛
同比變化：-14.0%
接下來一段時間裡，林肯在中國市場沒有全新的產品投放，但從全新的領航員和飛行家可以看出，林肯在新一代SUV產品上有非常好的設計功力。不過在今年，除了數量有限的進口全新領航員之外，林肯在中國市場的銷量還得依靠目前的在售車型，很多產品生命週期已經到了中段、甚至接近末段。
這會給實際的銷售帶來難度，尤其在銷量數據上，加上中美貿易戰的一些不確定因素，但藉助進口車關稅下調的機會，林肯依舊在終端市場給出了足夠的誠意。《童濟仁汽車評論》認為，在這個階段，恰恰是做好品牌形象、調性和文化傳播的好機會。如何讓國內逐漸個性化、年輕化的消費人群想到林肯、關注林肯，在新車未到的時候，剛好可以做做前幾年因為快速奔跑，略有所缺失的品牌價值觀和調性營銷。
貿易戰讓林肯倒吸一口涼氣，好在已經反轉了。北京車展上林肯一口氣推出飛行家、航海家和新款MKC三款SUV。一方面不是很擔心林肯的後續，其同比下滑與謳歌有著本質上的區別；但另一方面亦不看好林肯的上攻，品牌力的孱弱和美式豪華的單調將影響它的作為。
林肯開始下滑，但也沒有-14%那麼嚴重。4月終端藏了300多臺的量，不知道是為二季度的報表做過早的準備？還是將有人事變化？官方的說法是，受到了MKZ召回的影響。這一半是真的：MKZ量本來不大，但3年9次召回也反應其產品力確實不濟。對於福特這一保守的父母來說，林肯充滿70後懷舊風的設計註定在夭蛾子備出的豪華車市場吃虧。
服務當然重要，但這只是一層糖衣；咬到最後大家還是拼產品和品質。
英菲尼迪：
4月銷量：3506輛
同比變化：2.7%
國產車型批售量：
全新QX50的價格，讓我們看到了東風英菲尼迪的變化，其實產品本身無論引入速度、配置水平和價格都不錯，並不缺少成為熱門車型的潛質，唯一的問題是，如何讓客戶想到英菲尼迪？也許，這個品牌在新一輪產品週期到來之際，需要像當年“爸爸去哪兒”這樣一輪強勢品牌認知營銷，重新回到用戶的備選品牌清單中。
5月份，全新QX50的銷量終於要到賬了。北京車展我去看了實車，很豪華，真是不錯。但定價也一定低不了。
從實際銷量看，4月英菲下滑了10%，終端壓了1/4的量。面上要逼近林肯的樣子，但動盪一如夏日暴雨前的烏雲。QX50上市了，33.98萬的起價是有誠意的，但能救主於水深火熱嗎？ 要知道，有菲亞特、鈴木在先，這個撤退潮也沒說豪華品牌除外。
謳歌：
4月銷量：601輛
同比變化：-54.3%
國產車型批售量：
如果放在五年前，謳歌這兩款國產車型大概還有生存機會吧。
下個月的月讀車市欄目，把謳歌換成剛推出了DS7的法系品牌也說不定。
銷量上不去，價格沒優惠，謳歌棄療了？
文｜聯合出品
圖｜網絡
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