C-IASI安全評測絲毫不留情面 奕澤IZOA成績如何？
中國有句古話，叫“不鳴則已，一鳴驚人”。用這句話來形容當下的C-IASI中國保險汽車安全指數（以下簡稱C-IASI）一點也不為過。
在此之前，人們對C-IASI還知之甚少，但是隨著近兩批共計23款車型安全評測結果的公示，一下讓其成了整個汽車圈兒關注的焦點。歸根結底是因為其嚴苛的評測標準和對所有車型的“一視同仁，不留情面”。
對於消費者而言，選購的車輛是否安全，除了從配置表上可以看到的安全配置之外，另一個重要依據就是不同國家的各種碰撞機構所給出的安全評分，例如世界公認的、最具權威的美國IIHS（美國公路安全保險協會）、歐洲E-NCAP等。
而C-IASI與美國IIHS類似，是在中國保險行業協會指導下，與中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院等聯合成立的汽車碰撞測試機構。其不僅在測試內容和測試方式上參考了美國IIHS的測試標準，嚴苛程度也高於目前的C-NCAP，就連成績評定也與美國IIHS如出一轍，分為G（優秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）四個等級。
在已公佈的23款參評車型中，僅有4款車型在車內乘員安全指數、車外行人安全指數及車輛輔助安全指數等消費者最為看重的評測項目中獲得了“全優”（G）評級，很多在C-NCAP獲得“五星評價”的車型在C-IASI安全評測中“原形畢露”，嚴苛程度可見一斑！
為什麼C-IASI與C-NCAP的碰撞結果會有如此大的差異呢？不妨從各個機構的測試標準上找一找原因。
以正面碰撞為例，C-IASI採用了與美國IIHS相同的25%偏置碰撞（64Km/h），而C-NCAP現行的是正面100%重疊（50Km/h）及正面40%偏置碰撞（64Km/h）。據相關數據統計，正面碰撞致死率最高的碰撞都是發生在佔車頭投影面積25%左右的範圍內。
業內人士表示：“這一區域因為避開了傳統車輛結構設計中的縱梁碰撞緩衝區，使得碰撞結果會迅速的惡化。而C-NCAP所執行的40%小重疊面碰撞測試，車輛的主要受力點為車輛的縱梁，仍然位於車輛的安全緩衝區內。”可見，正面25%偏置碰撞的嚴苛程度更高。
而奕澤IZOA能夠在這項評測中獲得G級（優秀）評價，主要得益於TNGA豐巢概念在車身結構方面帶來的全面提升。在發生撞擊的瞬間，奕澤IZOA的側翼子板處迅速潰縮變形，以吸入撞擊產生的能量，而TNGA全新高剛性車身，則採用新型環狀結合，改變車身受力模式，最大限度的防止車身變形，以保證車身結構的完整性。
而在側面碰撞中，C-IASI、C-NCAP、美車IIHS等測試方法都是類似的，都是用一輛臺車以50Km/h的速度對目標車輛進行垂直撞擊。但臺車的重量、高度卻有所差異。
C-IASI和美車IIHS採用的臺車重量均為1500Kg，更加接近於真實的車重；在臺車高度上，C-IASI為1138mm，略低於IIHS的1500mm，這也是根據北美市場大車佔比較大，國內三廂車及緊湊型SUV居多的市場現狀所做出的差異性調整。
而C-NCAP採用的臺車重量均為1400Kg（在此之前，僅為950Kg），高度為600mm。業內人士表示：“壁障的重量和高度差異，使車輛在遭受側面撞擊時，受力點和受力程度完全不同，同時C-IASI對車輛B柱的剛性提出了更高的要求。”
在這項測試中，奕澤IZOA憑藉在A、B、C柱之間大量使用1500MPa高剛性的鋼材，並採用先進的LSW激光螺旋焊接工藝，使得車身框架連接剛度大幅增加。再加上奕澤IZOA在底盤下地板設置有3根橫向加強梁，使得奕澤IZOA的車身剛性提高了60%。最終拿下了G級（優秀）好評。
此外，C-IASI相比C-NCAP，還增加了車頂強度靜壓測試，這一測試用於評價車輛在側翻時對於車內乘員的保護。
由於奕澤IZOA在車頂結構中，同樣採用了大量超高強度鋼，能夠承受大於車輛整備質量4倍的靜壓強度，獲得G級（優秀）評價，也就不足為奇了。
而奕澤IZOA在車外行人、車輛輔助安全指數等共同擁有的評測項目中獲得G級評價原也在情理之中，畢竟其全系標配了Toyota Safety Sense豐田智行安全及10個安全氣囊。
這裡需要說明的是，在C-IASI獨有的耐撞性及維修經濟性評價中，奕澤IZOA獲得了A級好評，這說明奕澤IZOA在發生低速碰撞或被低速追尾時，車輛前部及尾部發生潰縮變變形的位移量較小，可維修性強，且維修費用相對較低。
兩批23款車型，碰撞全優（G級）率不足18%（指車內乘員安全指數、車外行人安全指數及車輛輔助安全指數）。C-IASI的出現以及更加嚴苛的評價體系，讓我們看到了目前國內汽車安全的現狀。它的“不留情面”，讓消費者又多了一個除C-NCAP之外的參考標準，也勢必會引起汽車廠商對車輛安全的再度考量，這無論對行業，對消費者，都是一件好事。
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