由於銷售業績不及預期，三菱在1998年終止了Debonair車系。現代汽車則依靠與三菱研發前兩代Grandeur/Debonair的經驗，獨立研發出第三代Grandeur XG，現代的高級車開始了第一次“單飛”。
第三代：Grandeur XG
儘管韓國本土有高半級的Dynasty，但不受制於合作條款限制的Grandeur XG可以自由出口到北美、歐洲、中東甚至返銷日本，所以實質上是後者在全球代表著現代汽車的旗艦形象。
希望在國際豪華車市場有所作為的現代汽車，在這段時期做了兩件很重要的事情。
一是因地制宜
三菱的濃郁和風不一定適合歐美市場，第三代Grandeur XG採用了更符合西方審美的設計思路。這臺車既有美式Hardtop Sedan的浪漫風情，又帶著些歐洲崇尚的復古優雅。
什麼是Hardtop Sedan？看一眼電影《綠皮書》的海報就明白了。
這種無B柱的四門豪華大轎車，兼具雙門車的騷氣和通透感。60年代美國人普遍這麼認為：開凱迪=你有錢；開Hardtop的凱迪=你有錢還有品位。
1962年凱迪拉克De Ville Hardtop Sedan
極好的通透感，車主喜歡，導演更喜歡--拍車內鏡頭都比一般車好使
汽車工業照著美國學的日本，自然也把Hardtop這種高級玩法帶回國內。70年代經濟飛速膨脹時期，具有Hardtop Sedan風格的高級轎車一時間成為生活富裕的象徵。日產公爵、豐田皇冠等高級車種都衍生出無邊框側窗、無B柱的Hardtop版本。
到了90年代東亞車企們紛紛進軍北美市場時，為迎合美國人對豪華車的口味，這些美式Hardtop Sedan風格的車又從日本回到美國。依然是無邊框側窗，但無B柱改為了隱藏式B柱--這是應對碰撞安全、保持車身剛性必須做出的妥協。
總之，緊緊抓住市場機遇，並且懂得因地制宜的“精神美國車”們成功了。
美國的汽車文化輸出到東亞兜了一圈又返銷回來，不禁讓人想起壽司發源於日本，跑去美國轉了一圈變成放黃瓜蟹柳牛油果蛋黃醬的加州卷，最終也出現在東京的回轉壽司店菜單上。雖然有些滑稽，但這都是合情合理的存在。
Grandeur XG成功在北美市場站穩，它的繼任者第四代Grandeur在北美更名為Azera（國內稱為雅尊）。從這一代起，Grandeur成為按照美國市場標準打造的全尺寸轎車，與別克君越、豐田亞洲龍、福特金牛座是門當戶對的競爭對手。
第四代：Grandeur TG/Azera/雅尊
第五代：Grandeur HG/Azera/雅尊
現在Grandeur/Azera已經進化到第六代，但這個車系在北美最輝煌的時期卻仍是Grandeur XG和其之後的第四代車型。究其原因，SUV的興起和08年現代汽車推出更高級的中大型車捷恩斯都在一定程度上分流了原本屬於Grandeur的客戶。
第六代：Grandeur IG/Azera
為了避免左右手互搏內耗，第六代Azera退出北美市場，將搶奪高端市場的任務交棒給捷恩斯以及後續的捷尼賽斯G80。Grandeur車系則完成了它闖蕩北美的歷史使命，重新迴歸韓國本土市場，如今它依然是
韓國銷量最好的高級轎車。二是嚴抓質量
90年代末現代汽車經歷了不少波折，97年遭遇亞洲金融風暴衝擊，98年在元氣尚未恢復的情況下兼併起亞汽車，這讓現代汽車集團的負債達到其市值的6.6倍，可謂危機重重。
然而當時現代汽車的口碑並不算好，挖苦現代車質量缺陷甚至寫進了CBS電視臺《The Late Show with David Letterman》大衛深夜秀的招牌欄目The Top 10 List的段子裡。
1999年臨危受命的現代汽車集團董事長鄭夢九面對的是相當困難的局面，但他很快找到了事關企業前途的核心問題—現代汽車的質量必須提上去。
鄭夢九接替父親掌管現代汽車後，現代汽車集團由產量導向轉為品質導向。曾經在汽車零部件事業部和售後服務部門任職過的鄭夢九深知優秀的品質比低廉的價格更有長遠競爭力。
鄭夢九曾這樣說過：“質量必須提高到豐田的水平，現代汽車才能生存下去”。
他建立起有一票否決權的質量控制委員會，以近乎無情的鐵腕手段狠抓原材料、零部件的質量。為了解決車輛生產中的瑕疵，他甚至不惜承受生產線停工2個月的巨大損失，也堅持問題解決後再開工生產。
這家2001年還在J.D.Power北美新車質量報告IQS排名墊底的韓國車企，2004年已經爬升到全行業第七，並且領先於作為追趕目標的豐田汽車。
上任後用5年時間，鄭夢九把現代汽車從質次價廉做成質優價廉，品牌口碑和消費者美譽度的改變，為現代汽車後續發力高端車型以及培育出豪華品牌的進階方向夯實了基礎、鋪平了道路。
2006年現代汽車新車可靠性更是殺入前三名
信譽和口碑對於高端車有多重要？我們再回到2000年看另一條分支路線。
2000年2月，現代與三菱合作研發的大型豪華轎車發佈。三菱Proudia及其長軸版Dignity在日本的對手是豐田Celsior（即本土版雷克薩斯LS430）和豐田世紀，而在韓國的姊妹車現代Equus雅科仕則被視為韓國車企對奔馳S級、寶馬7系等進口豪華車的回應。
三菱Proudia
三菱Dignity
三菱Proudia和Dignity的銷售目標是300臺/月，然而現實距離理想太遙遠了。
以三菱的技術能力，這臺大型豪華轎車其實有著不錯的產品力，20年前，這款車就配備ACC自適應巡航、車道偏離預警等當時絕對算前衛新潮的高科技；三菱的4.5L V8發動機有引以為傲的GDi燃油噴射技術，加長版的車型更是擁有極其奢華的後排乘坐環境。
然而這並不能掩蓋它本身的一些缺陷：相對於光鮮時髦的豐田Celsior（雷克薩斯LS430）和日產西瑪，造型保守的三菱旗艦顯得過於昭和；前輪驅動架構對於一臺V8動力的大型豪華車也相當另類，總之日本的多金客戶並不買它的賬。
屋漏偏逢連夜雨，2000年三菱爆出一系列隱瞞質量缺陷的醜聞，先是交通運輸省調查出三菱自1977年起大量隱瞞故障投訴，緊接著在帕傑羅在中國因剎車油管質量缺陷引發多起事故，且三菱拒不承認是質量問題，直到在日本也發生相同案例。
在特別注重誠信和信譽的日本社會，接連被啪啪打臉讓三菱自動車的品牌美譽度受到巨大沖擊，讓原本業績就令人失望的Proudia更是雪上加霜。
從1999年年底投產到停產，Proudia和Dignity總共僅生產了1227臺，其中長軸版的Dignity在全日本只找到48名主顧（有點可憐）。日本現任天皇德仁的弟弟、秋筱宮文仁親王曾使用過一臺Dignity恐怕是三菱旗艦短暫生命週期裡唯一的閃光點了。由於銷量慘淡難以為繼，上市僅15個月就草草收場、黯然退市。
秋筱宮文仁親王
從此三菱告別了大型豪華車業務，雖然2012年三菱復活了第二代Proudia/Dignity，但這不過是以貼牌換標的英菲尼迪Q70/Q70L。三菱自己的豪華轎車終究還是在2001年按下了終止鍵。
第二代Proudia/Dignity：掛三菱LOGO的英菲尼迪Q70/Q70L
而在韓國，現代Equus雅科仕獲得了巨大成功，併成為韓國政府首腦、高級官員的公務用車。當然，韓國本土產大型豪華轎車遠不如日本那樣激烈競爭，而且作為與三菱合作研發的全新車款，雅科仕的產品力、技術水平與同時期的雙龍主席相比都有明顯優勢。
然而第一代雅科仕並沒能像Grandeur XG那樣打開國際市場，只有少量車出口到中東地區和中國等幾個國家，且購買者也多為當地的韓資企業法人用戶。
在部分海外市場，現代雅科仕也叫做現代Centennial
不過初代雅科仕對於現代汽車的意義並非搶佔全球頂級豪華車市場，而是讓現代汽車獲得打造豪華轎車所需要的知識儲備。
在傳授技術這件事上，三菱是稱職的。它的技術能力在今天看來也極具前瞻性。比如Proudia/Dignity那臺4.5L V8發動機先進的GDi燃油直噴技術，在2000年的量產民用車上絕對是技驚四座的水準。
只是太先進的技術有時也會帶來些小麻煩，比如現代雅科仕在韓國上市一段時間後，就不得不將V8發動機的GDi燃油直噴改回MPi多點電噴，以適應當時韓國遠不及日本的汽油品質。
三菱自動車的技術實力有目共睹，然而這樣一家在研發領域才華橫溢的廠家，卻因為體系內對產品質量的忽視和習慣性的隱瞞推脫，斷送了往高端發展的前途。隨著三菱徹底揮別豪華車業務，現代師從三菱的學徒生涯也宣告結束，接下來的路就靠現代汽車自己走了。（未完待續）
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