我們必須清醒地認識到，中國的航空發動機與歐美先進國家有很大的差距。下面從戰鬥機、運輸機、直升機用發動機及先進技術儲備這4個方面，分別進行差距分析。
戰鬥機發動機之差距
1974年服役、配裝F-15戰鬥機的F100發動機（PW公司產品）為第三代發動機的代表產品，推重比8；2002年服役、配裝F-22戰鬥機的F119發動機（PW公司產品）為第四代發動機的代表，推力15000daN，推重比10。我國FWS10發動機於2010年服役（比F100晚36年），推力和推重比與F100相當；更高性能的發動機還在研製中。綜合起來，差距應為一代半。
配裝F-15的F100發動機
配裝F-22的F119發動機
FWS10發動機
運輸機發動機之差距
該類飛機是典型的軍民兩用品種。國際上用於此類飛機的先進大涵道比渦扇發動機最大推力已超過50000daN，空中停車率降到每百萬飛行小時5次以下；熱端部件壽命最長達到4萬小時，耗油率在現有水平上再降15%的新一代產品，將在2020年前後進入市場。
我國因尚無實物商用渦扇發動機，只能以在研的產品預期性能與國際水平作比較。上世紀90年代用於A321的CFM56-5B2，推力14000daN，涵道比5.5；我們計劃用於大運的在研FWS20與之性能相近，即使按時完成研製任務，在時間上相差20年。我們自研的CJ1000A與計劃替代的、C919選用動力Leap-1C（與CFM56-5B2同為CFM國際公司產品）推力均為13600daN，涵道比10～11，但在時間上也至少相差20年。此外，還有諸如首翻期（為國外同類產品的1/2～3/4）等重要指標上的差距。
用於A321的CFM56-5B2發動機
計劃用於大運的在研FWS20發動機
我國正在自研的CJ1000A發動機
C919選用的Leap-1C發動機
直升機用渦軸發動機之差距
即使在基礎較好、自主保障率較高的中等功率渦軸發動機方面，也有一定差距。此類發動機已經發展了四代，前三代我們基本解決了有無問題，代表型別為WZ6、WZ8A、WZ9，比國外同類型別服役晚約15～20年，分別裝備了我們的直8、直9、直10。但以CTS800-4（羅羅與霍尼韋爾的合資公司輕型直升機渦輪發動機公司LHTEC的產品，配裝英國“山貓”直升機）為代表的第四代渦軸發動機，國外已在本世紀初服役，我們尚在研製，
服役時間預計晚約15年。
直-8
直-9
直-10
WZ8A發動機
WZ9發動機
英國“山貓”直升機
先進技術儲備之差距
這是尤其需要重視的方面。美國用於未來六代機或F-35替代動力的自適應變循環發動機已呼之欲出。用於高超聲速臨近空間飛行器和水平起降、可重複使用的空天飛行器的渦輪衝壓組合動力將分別在15年、25年內達到6級技術成熟度。美國、歐洲正不約而同地實施新的一批航空發動機的科技發展計劃，以持續保持技術領先優勢。如果我們缺乏強有力的戰略應對和有效舉措，我們同世界先進水平的差距不僅不會縮小，還會進一步拉大。
自適應變循環發動機
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