時值當下，多個行業受到衝擊和影響，而汽車行業更是如此，
進入到今年，對於已經接連兩年負增長的國內汽車市場而言，2月份的汽車銷量的同比下降幅度很可能會高達80%，而1-2月累計同比下降幅度預計也將達到41%。如果1月的銷量數據是不樂觀，那2月的市場只能用慘淡來形容了。
這樣的背景下，對於汽車市場走勢也充斥著兩種聲音，一種是被壓抑的市場需求未來將會釋放，市場會迎來新一輪報復性的反彈；另一種則是受到打擊之後，大家對房子、車子這樣的大宗消費將望而卻步，反而要保護自己的“錢袋子”。其實兩種觀點都談不上對錯，但如果放到全國這個汽車大市場來看，無論是壓抑需求的釋放還是消費者的觀望，作為一場突發事件，很難從根本上改變市場現狀，也同樣無法對沖汽車市場整體下行的壓力。
要知道，從2018年7月始，汽車市場已經連續19個月負增長，而新問題的出現更是加劇了下行的態勢。針對這樣的情況，從中央到地方，都密集出臺了多項鼓勵汽車消費的政策措施，尤其值得關注的是，一些一線城市的限購政策也出現了“鬆動”的跡象。
就在這幾天，廣東佛山推出了汽車消費鼓勵政策，包括給予每輛車補貼2000元至5000元補貼等措施。廣東省也發佈了進一步穩定和促進就業的政策，鼓勵廣州、深圳等城市進一步放寬汽車搖號和競拍指標，並推動有條件的地市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策。可以預見，新一輪刺激政策已經箭在弦上。目前為止，依然有八市一省在實行汽車限購：北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、貴陽和海南省。過去出臺的促進汽車消費政策主要包括購置稅減半、節能補貼、汽車下鄉等。一旦抑制的需求得以釋放，再配合鼓勵消費的政策措施從而產生協同效應，汽車市場很可能將迎來真正的復甦。
汽車“限購”可謂由來已久，從1994年上海建立私車牌照拍賣制度發端，到2010年北京發佈“限購令”之後達到高峰，可以說這項政策已經在全國多個城市實行了十數年之久。早期的“限購”是為了緩解交通壓力，後期又為其賦予了更多環保的“責任”。
只是要想放開，並非一朝一夕能夠完成的事情。不止北京、上海等超大城市，對於交通狀況沒有明顯改善的城市來說，汽車保有量的增加無疑會再為擁堵的交通雪上加霜，同時大家付出的時間成本也是不能忽視的一個問題。對於城市來說，車輛的增多以及交通壓力的增大，勢必將要增加更多的管理成本，管理能力在限購十數年之後能否跟上，也是一個值得思考的問題。根據北京的數據，約有2700人搶一個普通小客車指標，新申請新能源小客車者，則平均要等9年才能拿到車。從消費者的角度，其實很多人並非要求限購要完全放開，只是適當增加配額，正如近期一個被多次提起的改善方法，是“以家庭為單位搖號，優先給一輛車都沒有的家庭解決剛需”。
行業指引愈發清晰，解除“限購”的呼聲也越來越高，“限購”這條韁繩，是否真的到了該“鬆綁”的時候。但鬆綁絕不是信馬由韁，短期刺激又將如何發揮長期作用，這些都是值得再思考的問題。
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