《中國經濟週刊》記者 鄒松霖 | 北京-香港-成都 連線報道
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《中國經濟週刊》首席攝影記者 肖翊 攝
北京朝陽，首都機場路2號，三層高的棕黃色前蘇聯式建築裡，安靜清冷。
往常，這裡習慣了青春洋溢。紅男綠女，笑靨連連。
這是國航客艙服務部辦公大樓。幾乎每個月，這裡都會舉行空乘招聘面試，數百上千青年男女，懷揣飛行夢，將一層大廳擠得水洩不通。
疫情之下，這裡已經將近3個月沒有舉行過招聘面試，上次出現“人山人海”的場面，還是在去年12月份。
停止招聘的不止是國航。據統計，國內最近一次空乘招聘，是在今年一月中上旬，此後，全國再無招聘場次。
現在看來，空白還會持續。
空乘職業離職率很高，各家航空公司需要不斷招聘新人，填補缺口。但受疫情影響，全國大批次航班取消，航班量驟減，各家公司都富餘出大量乘務員沒有飛行任務，處於實際的休假狀態。同在機組，飛行員也暫停了“衝上雲霄”。
某航司一位飛行員告訴《中國經濟週刊》記者， 3月5日，他們剛剛新出一份評估。“預計六月份航班才能正常一些。前一天約談大家，四月、五月份，每人每月休假十天。”暫別“雲上的日子”，對於機組人員意味著收入驟降——飛行員與乘務員的收入由底薪加飛行小時費兩部分組成，底薪微薄，小時費佔大頭。
以這位飛行員為例，他的底薪大約是10000塊左右，如果按平時正常飛行，年薪超過百萬。但休假期間只有底薪，沒有小時費。整個2月，他的飛行小時數不到平時的五分之一。
航班數量斷崖式減少，飛行時間銳減，收入微乎其微——對公司而言，損失同樣慘重。
2月25日，國際航協（IATA）預測，受疫情影響，2020年亞太地區航空公司將損失近2000億元人民幣的收入，其中大部分將由中國航司承擔。
2000億元，大約是三大國有航空公司半年的營收。2018年全年，國航營收1367.74億元，南航營收1436.23億元，東航營收1149.3億元。
據民航局數據，為期40天的春運期間，中國民航有近七成飛機停飛。
這是一個14億人不坐飛機的春節。
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停止招聘可以“節流”，但解決問題必須“開源”。
打開攜程等購票應用，低於100元的機票比比皆是，以深圳飛重慶的航班為例，最低僅需49元，折扣低至0.4折。更有人曾在3月1日查詢到，深圳飛成都的機票價格竟低至5元。
從雙流國際機場乘大巴到市區的車票價格，比從深圳飛到成都的機票價格貴。
蒼蠅再小也是肉。
民航機票定價實行收益管理，時時調整動態定價，市場疲軟，只能靠超低票價刺激出行需求，固定成本不變的情況下，多銷售一單是一單，在民航圈內，將此形象地稱為“顆粒歸倉”。
業內人士透露，這些超低價票，基本來自反向航班。
2月下旬以來，全國各地陸續復工，民航客流主要是復工復產的客流，從內地流向北、上、廣、深等城市，而反向航班客座率基本只有10%~20%。加上國家鼓勵航空公司復航，航班有所增加，一些中小型航空公司也有藉此營銷獲客的目的，因此反向航班出現超低價票。
數據佐證了這種觀點，目前，目的地為北、上、廣、深的機票價格與2019年同期票價差別不是很大。但相比平時，客座率顯然是低的，以3月4日為例，某航司深圳飛北京、上海這樣的熱門航線客座率大約在10%-45%。
也有行業內人士透露，復工客流的航班，如果不是民航局要求後三排要空出來作為機上隔離區，有些航班都要超售。
“開源”的方式有“零售”，也有“批發”。
春秋航空、東航在內的數十家航空公司，應政府、企業需求，適時推出了包機業務。
包機復工，聽上去很是“壕”氣，但這對於航空公司，“攢人品”的意義或許更超過盈利的考量。
雖然已經獲得民航局特事特辦，大大簡化了繁瑣的審批流程，但回程空飛的成本壓力仍在。這也是出現反向超低價票的原因之一。
同時，此時包機，多有地方政府復工心切的強烈需求在內，包機費用承擔也多有政府參與其中，航空公司方面也難以完全按照商業行為報價。
2月18日，春秋航空執飛了浙江湖州市吳興首個復工包機航班，包機由政府出資，定價依據此次調機飛行的成本核算定價。
有民航業內人稱，包機自救，是“不得已而為之的業務”。
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儘管機票價格一降再降，“白菜價”機票、“打飛的”出行頻現。但旅客出行意願仍然很低。
民航局數據顯示，2月15日至23日期間，民航業日均旅客預計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。
這種市場環境下，航司自救，最直接的措施仍然是繼續取消航班。
3月3日，全國取消航班率仍高達64%以上。
民航運輸成本高昂，按照主流的窄體機B738和A320機型計算，每小時全部成本約4萬元，單程三小時航程飛行成本最低約為12萬元，來回一趟成本在25萬元以上。
取消航班，雖然飛機租賃費用等固定費項仍在，但與飛行直接掛鉤的航油成本和員工薪酬得以節省。
業內人士對《中國經濟週刊》記者介紹，在航班成本結構中，這兩項佔比最高，前者一般約30%，後者接近20%。
如果客座率仍然持續低迷，少飛一班，就是少賠一班。
為了縮減成本，全行業性的大幅取消飛行、停止招聘以外，還有多家公司對於各項成本費用支出以及相關投資計劃，都進行了推遲或縮減。
東方航空、春秋航空、九元航空等公司的管理幹部帶頭降薪，海航集團旗下各航司崗位無薪輪休、管理層緩發薪酬。核減日常業務經費預算、核減宣傳廣告費預算、核減培訓費預算、核減日常差旅費預算……航空公司“勒緊腰帶”，全方位控制成本。
非常時期，也有非常手段。
廈門航空在公眾號上熱推“外賣”“配餐”業務，開通企業團餐定製服務，並打出“航空品質，安全無憂”的承諾。四川航空則跟進，推出外送火鍋。
最甚者，是裁員。
據公開報道，2月19日起，海航旗下香港航空的170名員工，包括機組與地勤人員，陸續收到解僱通知，是日生效。此前，香港航空主席侯偉曾向員工發電郵通知，此次計劃裁員400人。
高投資、高風險、低迴報的民航業受疫情嚴重打擊。外界不乏聲音，疫情或將加速民航業新一輪洗牌，熬不過危機的航空公司或被轉讓，或被兼併，或被淘汰出局。
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《中國經濟週刊》首席攝影記者 肖翊 | 攝
在外界替航空公司捏一把汗的時候，小劉依然在按部就班地上班。
“疫情開始到現在，我們‘白夜休休’（第一天上12小時白班，第二天上12小時夜班，第三天休息，第四天休息）的排班沒變，照常上班，只是每天沒有多少航班，籤派工作量少了。”
他是某大型國有航空公司的一名籤派員。和他一樣，同事們在單位裡感受不到太多悲觀與焦慮的氛圍。
保持淡定，小劉們並沒有什麼秘訣。
這和國內民航市場格局與航空公司企業性質有關。
目前，國內近60家運輸航空公司（即一般所指的客運與貨運航空公司）中，國航系、東航系、南航系、海航系，四大航空公司家族，無論在航空公司數量、飛機員工數量，還是佔據市場份額上，均具有絕對優勢。
“四大家族”之外，不計順豐、圓通等貨運航空公司，真正由民營企業控股、獨立運營的航空公司寥寥無幾，僅有春秋、吉祥、青島、瑞麗等極少玩家。
疫情之下，真正負擔著不能承受之重的，也是這極少數幾家民營公司。
暫且不提目前麻煩纏身的海航集團。國有三大航空公司家族，母公司為央企，子公司為國企。危機之中，身後能量不可小覷。
1月9日以來，在一個月時間內，國航旗下深圳航空一連發了6期共30億元的超短融債券，其中疫情防控債為3期18億元。
自2月10日，南航旗下廈門航空一週內連發4期共17億元疫情防控債。
更大的手筆來自母公司。
1月16日以來，東航1個多月共發行170億元超短融債券。南航則一個月內連發9期債券，融資124億元。
其中，東航集團1月19日發行1期20億元期限183日、東航股份2月19日發行的1期10億元期限180日的債券利率創下了民航圈內同期限的最低利率1.7%。
和東航集團上述債券同期發行的債券中，玻璃製造行業龍頭民企福耀玻璃1月16日發行的3億元180日期限的債券票面利率3.03%。據債券市場人士透露，能拿到3.03%的“超低利率”，還是在曹德旺明星企業家的光環加持之下。
和福耀玻璃債券利率進行比較，東航這兩期債券的融資成本低了1995萬元。
東航與福耀玻璃的發債經歷並不能簡單對比，兩者行業屬性、資金需求、風險能力均不同。
但均是各自行業翹楚，融資成本之差，不可謂不大。
從民航業內對昆明航空、瑞麗航空和紅土航空這三家名不見經傳的小航司的前途預測也能得到一些啟示。
三家航司，均起家雲南，規模相近，但只有瑞麗航空被業內看衰。
其中，昆明航空是深圳航空子公司，深圳航空是國航子公司，抗疫父子兵，業界認為，“國航系可靠，所以昆明航空沒事。”
紅土航空在2019年底，由湖南省國資入股併成為第二大股東，被業內稱為是“洗腳上岸”。
只有瑞麗航空，被認為“又沒有明顯的優勢航線，地處雲南，有眾多本土航司競爭擠壓，盤子又不大不小，目前看等著倒閉或被收幾率極大”，有消息稱，瑞麗航空部分崗位已經發不出工資，其母公司景城集團資金也出了問題。
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不在國有三大航體系內的航司數量並不多。其中代表性的吉祥航空、春秋航空，雖然承壓嚴重，但業內普遍看好它們能夠挺過危機，資本市場也對其抱有期待。
3月2日，國泰君安發佈報告，維持對中國國航、吉祥航空、東方航空、南方航空的增持評級，維持對春秋航空的謹慎增持評級。
可供鯨吞的“獵物”並不多，要想在疫情下洗牌民航市場，行業內巨頭的注意力都集中到海航系身上。
曾經“大而不能倒”的海航，現在正麻煩纏身。
2月29日，海航集團連續發佈公告，宣佈“海南省海航集團聯合工作組”的成立，工作組將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。
春秋航空董事長王煜感慨，疫情是2020年度第一個黑天鵝，“活下來就是第一步的勝利”。
這句話是說給春秋的，但也竟然適用於海航。
民航圈裡無人否認，未來十年，依然是中國民航高速增長的黃金十年。
目前，中國人均乘坐飛機只有0.3次，美國是2.1次，相差7倍。隨著中國人越來越多地乘坐飛機商務出行、旅遊出行，中國民航業的發展空間仍然巨大。
疫情遲早會結束，關鍵是，誰能熬到那一天。
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