為什麼現在三缸車越來越多？
為什麼車企要一門心思地做純電動和插混？
……
其實，這都拜工信部的「雙積分政策」所賜。
「雙積分政策」由車企平均油耗積分CAFC（也就是我們所說的咖啡法規），以及新能源積分NEV所組成。簡單來說，CAFC要求車企生產或者進口的所有乘用車，平均油耗都必須控制在目標值以內，如果沒有達到要求，則全年CAFC積分都將為負分，比如2020年的標準就是5L/100km！
如此嚴苛的油耗平均積分幾乎難倒了絕大部分車企，於是工信部為此開了個口子，這就是NEV，只不過NEV的目標值是以該企業傳統燃油車的產量乘以新能源積分比例要求進行計算的一個固定值。
值得注意的是，兩個積分之間可以進行交易、抵償以及轉讓。也就是說，如果車企要生產更多的燃油車，就必須同時生產更多的新能源車。以NEV的正積分來補償CAFC的負積分，而不生產新能源車的企業，CAFC積分也會被用於抵償NEV的負積分，最終會影響雙積分的數值。說白了就逼著車企去生產更多的新能源車。
( 這就是廣汽豐田推出iA5的原因 )
從外觀上我們就可以看出一些端倪，它怎麼那麼像廣汽傳祺的Aion S？沒錯，要相信自己的眼睛，它就是目前當紅Aion S的姊妹車。
跟大多數姊妹車的套路一樣，在外觀方面，iA5與Aion S最大的不同之處在於前臉、輪轂和尾部的造型設計。至於誰更好看，請各位看官自行定奪。
內飾設計基本也與Aion S保持一致。儀表臺和門板都採用了大量皮革和軟質材料的包裹，而且內飾接縫比較均勻，做工用料方面給人留下了好印象。另外，全液晶儀表盤+12.3英寸中控大屏位於同一水平線上，氣勢如虹，就連按鍵都是觸摸式的，雖然不如實體按鍵那麼好用，而且比較容易沾指紋，但就是有很多朋友喜歡這中科技革新帶來的優越感。
我們試駕的頂配車型配置豐富，就連這個價位車型不該有的也有了，比如座椅加熱/通風、手機無線充電基座、前排雙層隔音玻璃、多色氛圍燈，這些配置都是越級的存在。
座椅面料採用了皮革和仿麂皮包裹，無論是觸覺還是視覺上都很上檔次。前排座椅填充物比較柔軟，舒適性表現可以拿到比較高的分數。只不過方向盤只能支持上下調節，對喜歡偏後坐姿的駕駛員不太友好。
後排乘坐空間沒有任何問題，可輕鬆打贏大部分A級車。後排座椅的坐墊足夠長，靠背角度也合適，填充物比前排更加柔軟，可以給後排乘客留下更好的印象。
目前20萬內的電動車還有很多衍生與燃油車平臺，電池佔據了大量的底盤空間，因此車廂地臺相對較高，變相壓低了坐墊高度，坐起來十分難受。iA5就沒有這樣的問題，它的原型車Aion S是全新的新能源車平臺，充分考慮了電池與乘坐空間佈局的關係，無論是乘坐空間還是後備廂空間都沒有受到多大的制約。
開始動態體驗之前，先說幾個電動車用戶最關心的數據：
510km—新車搭載的是寧德時代NCM811三元鋰電池，電池組能量密度達到170wh/kg，電池容量為58.8kWh，官方續航里程是510km，與Aion S長續航版一致。該電池組還配備了第三代智能溫控系統，以提升充/放電效率。
34Min—用快充只需要34分鐘就可以把電量從30%充至80%，摺合續航306km。使用慢充的話只需要9.5小時就能把電池餵飽。
184Ps—iA5的電機來自於日本電產（Nidec），最大馬力達到184Ps，最大扭矩為300N·m，從數值上看可媲美老式的3.0L 6缸汽油發動機。
得益於電動機瞬間輸出峰值扭矩的特性，iA5的加速可以用順暢直接來形容，184匹馬力對於絕大部分用戶來說完全夠用，甚至有些過剩。在運動模式之下，加速踏板的響應非常靈敏，主觀感受0-100km/h加速在8秒左右，此時動能回收力度並不明顯；Normal模式之下的駕駛感受最接近普通的燃油車，動能回收介入比較線性，適合日常代步使用，畢竟開十幾萬級別電動車的用戶大多數情況下都不會激進駕駛，保證剩餘續航顯得更加重要。
而在ECO模式之下，加速踏板反應有所延遲，動力輸出比起前兩種模式要和緩不少，而且動能回收力度較為明顯，此時此刻如果想幹脆利落地超車，那就需要深踩加速踏板了。此外還有I-pedal模式，該模式很接近單踏板操作的邏輯，就像BMW i3一樣，可通過加速踏板的踩踏力度來控制車輛的加減速，初上手需要一定的適應時間。
轉向手感是輕盈而線性的風格，指向性也ok，日常駕駛輕鬆自然。底盤質感對得起十幾萬的價位，懸掛是完全的舒適化調校，對路面的小顛簸過濾到位，能給到乘員一定的高級感。懸掛行程後段的支撐力比較弱，如果碰到比較大的路面起伏，不能一次收住車身的多餘晃動。另外，隔音在100km/h以內還是比較令人滿意的，風噪的存在感很低，路噪相對會明顯一些，而當時速超過100km/h的時候，A柱傳來的風噪就開始明顯了。
在山路上行駛的時候，iA5電機0延時的輸出很有優勢，動力基本隨踩隨有，下坡的時候，能感受到動能回收與機械制動之間的銜接還有一些突兀，但相比於競品來說要自然多了，十幾萬級別的電動車還想做到Model 3的水平？現階段是不可能的。
iA5採用的是前麥弗遜式獨立懸架+後扭力梁式非獨立懸架，動力電池組則被佈置於底盤下方，重心相對比較低，而且前後配重比達到了50：50，這些特性不禁讓我們對它的操控抱有一些小期待，實際體驗下來，由於懸掛中後段支撐偏軟，加上重達1.6噸以上的車重，重心轉移的幅度較大，車身的跟隨性還是慢了一拍，推頭的趨勢明顯，極限並不高，不要在失控的邊緣試探。
總而言之，iA5很適合佛系駕駛，好好去享受它順滑的行駛質感，這才是正確的打開方式。
我知道你們還想問什麼，那就是豐田的牛頭標去哪裡了？
畢竟廣豐iA5是「雙積分政策」下的產物，它的本質就是一輛Aion S，後者良好的產品口碑逐漸被市場認可，這對於廣汽和豐田來說都是一件好事。豐田一向精明而務實，在政策強推的非理性市場面前，它不會傾注太多資源去專門搞一輛電動車，只要做好積分應試，用真正實用省油的家用車滿足最廣大消費群體的需求才是王道。而廣汽新能源Aion S良好的產品力也受到了豐田的認可，因此兩者一拍即合。既然最重要的目的是為了攢積分，因此它不必掛上豐田標，只要它的生產廠家是「廣汽豐田」就夠了。
在售價方面，iA5與Aion S之間高度重疊，具體怎麼選還得看個人對於外觀和相關配置的偏好。另外，iA5的銷售和售後渠道都由廣汽豐田負責，三電系統可享受8年或15萬公里質保，動力電池在此基礎上延長10年質保，終身免費軟件升級，較為全面的售後服務誠意到位，如果因為某些原因，無奈之下要買一輛純電車的話，真的可以考慮這款廣汽豐田iA5。
不然的話，同樣預算搞輛TNGA雷凌雙擎，還能順便拍個牌，這難道不香嗎？
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