上述三種方向盤助力系統成本為由低至高的順序，不過用戶體驗並不能完全按照這一順序定義。因為機械液壓助力雖然成本不高但有其獨到的優勢，那就是路感會更清晰。電子助力已經被認定為最理想的汽車助力類型，但是在“手感”方面實際還要略差一些，下面來了解一下三種助力系統的特點。
電機電子助力
其結構包括助力電機、離合器、轉矩傳感器、減速結構以及電控系統等，運行的原理是通過傳感器綜合車速決定輸出電流的強弱，為電動機輸出不同的功率實現不同的助力強度。簡而言之為車輛低車速駕駛時方向盤非常的輕，用一根手指即可輕鬆地撥動；低車速時車輛總會大角度的轉彎，所以輕一些可以提升用戶體驗。
反之隨著車輛行駛速度的線性增長，控制系統輸出到電機的電流會變弱，電機能輸出的功率降低則助力強度也會越來越小。這種設定非常合理，因為高車速時已過大的角度轉彎車輛很容易側滑甚至側翻；此時助力力度小則方向盤會變得沉重，以極速駕駛時助力系統會完全不工作，此時依靠力量控制轉向則會降低錯誤操作的概率。
從駕駛安全角度分析電子助力系統確實很不錯，但是電子助力方向盤的“手感”確實要差一些。比如很多電子助力的汽車不能自動回正方向盤，即使有這一功能也會非常的弱；在過彎後需要重複做出回正動作才能修正車身行駛軌跡，這種駕駛體驗就會很差。其次以越野車或皮卡車為例，這些車在崎嶇路面越野時需要通過直觀的感受到路面起伏對方向盤的牽引感，有這種力度即使不看路況也會懂得如何駕駛，這點也是電子助力的缺點。
機械液壓助力
液壓助力系統相比電子助力要“原始”一些，其運行原理是利用發動機運轉時產生的部分動力，轉化為轉向系統液壓泵的動力；利用驅動轉向助力油（液）推動轉向系統，實現轉向需要力度的降低。不過液壓助力系統並不能調整助力強度，但是在低車速行駛中方向盤總會感覺比較重，因為此時輪胎與路面的摩擦係數比較高，在行駛中反而會一定程度的降低；所以液壓助力系統是低速較重高速較輕，使用這一系統需要良好的駕駛技術。
重點：液壓助力系統對路感的反饋更精準，傳統的機械結構不通過電動機，輪胎在崎嶇路面受到不同方向的作用力可以直觀的通過轉向要比傳遞至轉向軸直到方向盤。所以越野車很少使用電子助力，大部分中低端越野車仍堅持使用感受良好的液壓助力；而且曾經的一些“大後超”也更迷戀液壓助力，因為車輛轉彎之後稍微帶些油門就能用後輪的推動力驅動前輪自動回正，方向盤也能自動回正，這種駕駛體驗也是一種樂趣。
最高等級-電子液壓助力系統
如果說電子助力與液壓助力都有其優缺點的話，那麼電子液壓助力系統就算沒有缺點了——除製造成本偏高以外。因為電子液壓助力系統並不與電機電子助力相同，其助力的原理是利用電動機控制助力油泵，也就是不用發動機的驅動力提供動力。於是電控系統則可以通過電機的輸出功率實現與電機電子助力相同的“輕重助力等級”，安全總會有保證；而在車輛切換至運動模式或越野模式後，電機則會模仿液壓助力的特點實現偏“良好手感”的助力方式。
總結：電子液壓助力系統是目前等級最高的助力系統，大部分代步車使用的是普通電機電子助力，特殊車型仍堅持使用液壓助力。電子助力系統實際成本也不是很高，因為很多4萬級的麵包車與微卡都會採用電子助力，實際哪種成本更高要看哪種的普及率最高，一旦供應商多了那也就不值錢了，所以除電子液壓以外其他兩種不能一概而論哪種更好。
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