在能源和環境危機的雙重壓力下，汽車行業從傳統地燃油向新能源汽車轉型。其中，汽車混合動力技術在新能源汽車中佔重要地位，因其動力性能、清潔環保、經濟實用、節能低耗等獨特優勢，成為汽車領域爭相追逐的研究方向。今天我們就來盤點一下，目前汽車市場主流的混合動力汽車中哪家技術強?

目前主流的混合動力主要分為兩大類：插電混動和油混合動力（又稱不插電混動）。

插電混動：通過增加電動驅動設備，從而使汽油機與電動機共同驅動車輛，達到節省燃油減少排放的目的，是需要進行插電充電的。

不插電混動：將發動機多餘的能量轉化為電能，在需要的時候再通過電動機驅動，提升發動機的效率，達到提升燃油效率的目的，其本身是不需要額外進行充電的。

下面我們來看看不插電混動。

第一家，豐田

豐田的混動技術是最早實用化的混合動力技術，在1997年就推出了第一代普銳斯PRIUS(最早的混合動力車)

THS系統

豐田的混動系統THS（英文簡稱），至今已經有20年曆史。以前業界流傳著這麼一句話"世界上的混合動力有兩種，一種是豐田，一種是其他公司"，這句話雖然不太準確，但足以看出豐田在混合動力的地位。如今豐田混動系統已經進化到第四代的THS-Ⅱ（國內常稱為THS-IV），旗下的混動車（普銳斯、凱美瑞、雷凌、雷克薩斯）均都使用這套系統。另外，豐田e-cvt混動的變速箱技術授權給通用和福特使用（如君越混動、蒙迪歐混動搭載的就是這款技術。）

• E- CVT

豐田混動系統THS的核心組件是一套E-CVT的行星齒輪變速箱。說到E-CVT，大家肯定想知道它與cvt有何不同？

E-CVT(中間有橫槓) 與ECVT(沒有橫槓)不是一回事。

"ECVT"是一款由日本富士重工與荷蘭VDT公司共同開發的電控機械式無級變速器，與"CVT"並無本質區別。

上篇文章，小編提到了cvt變速箱工作原理（這裡小編就不再介紹，想了解的可以看看上篇文章或百度），我們直接來看e-cvt工作原理。

內部機構：e-cvt內部結構沒有cvt內部的椎盤和傳動鋼帶這些部件，而存在著像at變速箱內部的行星齒輪機構。

運行工作：E-CVT要承擔兩種動力的傳遞，即汽油發動機所產生的動力以及電動機所產生的動力。

優勢：實現無頓挫無級變速，不用離合器，簡化了變速箱。劣勢：非常致命，維持檔位時候要消耗電能，持續的消耗電能，雖然可以通過另外一個電機充電。

那麼e-cvt與cvt有何相同之處？

E-CVT和CVT都能夠讓發動機和車輪之間的總傳動比始終保持在連續且線性的變化，而且它們給駕駛員的感官感覺也是非常相近的，車輛無論是加速還是減速，都感覺不到明顯的"換擋"過程，有著平順的駕駛體驗。

第二家，本田

豐田作為混動系統的先行者，掌握著大量核心專利，使得汽車廠商陷入兩難境地，要麼向豐田繳納大筆專利費（如福特），要麼下苦工研發新技術，而"技術宅"本田，毅然選擇後者。

為了在混動領域實現彎道超車，本田從自己的優勢（發動機領域）下手。於是選擇雙電機非直連式混機構，經過漫長研發，本田的i-MMD混動系統出爐了。

i- MMD

本田i-MMD混動系統的構成是通過阿特金森循環發動機、E-CVT、智能動力單元IPU和動力控制單元PCU等組合在一起。

• 本田iMMD混動系統有何優勢？下面我們舉個例子。

以第十代雅閣銳.混動為例，其搭載了2.0L阿特森循環DOHC i-VTEC發動機。最高最高功率達到107kW/6200rpm。最大扭矩達到175N·m/3500rpm。

優點：油耗低，比豐田THS(如混動凱美瑞)降低0.5~1L/100km; 動力表現優秀，在0-100加速性能在8秒左右，比2.4的燃油車還有快。缺點：在低轉速時效率低、扭矩較差。

目前本田的混動技術可以分為三種：

i-DCD：主要搭載在小型車上的單電機混動系統，例如日版的飛度混動；

i-MMD：主要搭載在中型車上的雙電機混動系統，例如國內的雅閣混動；

SH-AWD：主要搭載在大型車或跑車上的三電機混動系統，例如謳歌 NSX。

• 那麼兩田的混動技術有何不同？

兩田比較，發現豐田趨向於"油為主，電為輔"，而本田更趨向於"電為主，油為輔"

的動力輸出方式。要問兩者誰的技術更好？ 嗯~小編只能說，沒有誰更好，只有哪款更適合，畢竟兩種產品設計理念不同，"性格"也不一樣，沒有可比性。

第三種，日產

豐田、本田等知名車企推出混合動力汽車後，日產也不甘落後。2016年12月發佈了NOTE e-POWER系統（只能加油的純電動汽車），這是一款對小型車"NOTE"進行局部改良，配備了混合動力技術"e-POWER"的車型。在上市一個月內，沒有政策優惠的情況下，收到超過兩萬臺訂單，在兩個月擊敗普銳斯，佔據日本汽車銷量榜榜首。

日產NOTE e-POWER混動系統

NOTE e-POWER 採用串聯混動， 1.2升的三缸汽油發動機只作為發電機，並不驅動輪胎，輪胎純粹由電動機驅動。（簡而言之，這是一臺不能充電，但自帶發電機的純電動汽車）。目前在國內僅有一款在售的混動力車型（樓蘭混合動力版）。

優勢：在瞬間提供相當大的扭矩，從而提升駕駛反應速度，使加速更加順暢。此外，系統運轉時的聲浪極低，靜謐性媲美純電動汽車。缺點：節能效果比豐田和本田差，實測油耗在10L/100km左右。

第四種，通用

上面我們有提到，通用的油電混動系統來自於豐田技術，與THS結構類似，只有在一些細微差別。具體到車型上，別克君越30H混動版和雪佛蘭邁銳寶XH混動版。它們的混動系統是由一臺

94kw的1.8L自然吸氣發動機（不是阿特金森循環發動機）和一臺114kw電動機構成，加上1.5kwh容量的鋰電池組。

特點：油耗在6L出頭，比同型號車的燃油版低很多，當然，與凱美瑞雙擎的5.4L油耗比還是有點差距。

第五種，福特

福特的混動技術也是豐田授權的，結構基本與THS一致。在2005年，北美車展上福特發佈了蒙迪歐混動版，這是一臺動力由105kw的2.0L阿特金森發動機和一臺92kw電動機構成，電源為鋰電池組。這款混動車在2010年獲得北美最佳車型稱號。

新蒙迪歐混動技術

新蒙迪歐混動版的動力系統是由阿特金森循環的發動機、e-cvt變速器、電池以及電機組成。

福特新蒙迪歐插電混動版提供EV Now、EV Auto、EV Later三種行駛模式供消費者根據駕駛需求進行自由選擇，讓車輛始終保持當前條件下最優工作模式。

講一下三種模式功能：

在城市裡駕駛， EV Now純電動驅動模式成為首選，可以實現52公里近乎"零油耗"的純電動續航里程；

週末外出遊玩，可以通過EV later掌握油電切換的主動權，讓你想快就快；

EV Auto可以隨時都輕鬆實現油電的智能切換。

整車綜合工況油耗低，是真正開車不費油，比同級別的凱美瑞混動、雅閣混動更省。

舉例說明。在去年舉辦的福特新蒙迪歐混動版不間斷行駛活動中，新蒙迪歐混動版一箱油最遠跑了1226公里，油箱是51L的，算下來綜合油耗4.16/100km，差不多一公里3毛。

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接下來看看插電混動。

第六種，比亞迪

比亞迪是國內插電混動車的主要推動者。從2009年，比亞迪搭載第一代雙模技術的F3DM上市；到2013年，第二代雙模技術，讓產品具備全時電四驅，百公里加速性能提升到5秒以內，油耗低於2升；到如今第三代雙模(DM3)技術經過全面系統優化，採用全新動力架構，將插混產品的全面性能帶到了全新高度。

比亞迪DM3

比亞迪DM3混動技術從發動機、電動機、混動變速器、整車動力學模型優化幾個方面提升車輛動力性。發動機的增壓器匹配，ECM控制策略和冷卻系統優化，提升低俗扭矩、響應性和穩定性。還有通過對前後15000rpm高性能第三代永磁同步電機的電驅動、散熱、電磁性能優化，明顯地提升峰值扭矩和功率。電機單體最大功率180千瓦，最大扭矩380牛.米。

• 搭載比亞迪DM3技術的汽車有何表現？

2018年6月上市的比亞迪全新一代唐DM，憑藉DM3混動技術加特，具有全時電四驅功能，0-100公里/小時加速最快4.3秒。

全新一代秦Pro DM搭載比亞迪DM3，以百公里最低油耗1升

，B狀態下（電池電量低於SOC設定值，發動機處於啟動狀態）工況油耗低至4.3升。

第七種，上汽

上汽堅持以榮威品牌為牽引，其最大核心優勢，就是匹配不同驅動模式的EUD"智能驅動模塊"。

EUD技術

在2017年12月13日，第19屆中國專利獎頒獎大會上，上汽新能源插電混動系統EDU技術獲得中國專利優秀獎，可見上汽在新能源核心技術領域的強大自主創新和研發實力。上汽EDU也成為全球最先進的三大混動技術之一。

上汽榮威多款新能源車型，無論是轎車還是SUV，均搭載了EDU技術。

比如上汽榮威eRX5，它搭載了1.5TGI缸內中置直噴渦輪增壓發動機，配合以EDU電驅變速箱為核心的插電混動系統，整車擁有704N•m的超高峰值扭矩，混動模式下綜合工況油耗僅5.4L/100km，能耗水平領先同級20%；最大綜合續航里程可達650km，混動系統效率領先同級20%；電池從最低電量充滿僅需3小時，充電速度領先同級20%。

除了上面兩家自主品牌，國外也有部分企業，如大眾、奧迪、寶馬、沃爾沃等推出了插電混動車型，遺憾的是這些車比較小眾，

所以不能說它們是主流混合動力車型。但在未來，相信在政策的推動下，更多的車企將推出插電混動車型，消費者也會有更多的選擇空間。