除了法式浪漫以外，PSA給中國人留下的印象便是賽車運動了。憑藉著當年PSA優秀的底盤動力技術，眾多PSA旗下的車型被消費者稱為彎道之王。而我要說的是東風風神最新的一款緊湊型車：奕炫。這款車源自2018年北京車展上的東風風神eπ概念車，這款最初以D53為代號的緊湊級轎車亮相於今年的上海車展。奕炫也是東風集團與PSA聯合開發的CMP平臺下的第一款車型。
CMP平臺下的運動
CMP既然是東風集團與PSA聯合開發的平臺，那PSA引以為豪的運動基因自然也不會被削弱。出自該平臺的奕炫自然也有著不曉得運動性能，東風風神也用這款車加入了本年度的CTCC中國房車錦標賽。在上海佘山站比賽比賽中東風風神車隊榮獲了單站比賽的第三名。
賽車是非常考驗車輛性能的一項運動，能夠經得起賽事考驗的車輛在將技術反哺於量產車自然也能呈現出更為優秀的運動性能。此次我們試駕奕炫就是以操控性能為主題進行的。
造型上奕炫沿用了eπ概念車上的設計元素，X形的前保險槓、溜背的車尾造型、誇張設計的鍍鉻折線、燕尾式燈帶和流水轉向燈。整體視覺凸顯著運動、年輕的氣息。
可圈可點的運動性能
奕炫的動力系統將採用1.5T/1.0T發動機，匹配格特拉克的第三代6DCT變速器。1.5T發動機最大功率為110kW，最大扭矩為230N·m。在底盤調校和動力調校兩個方面都注入了PSA集團的賽車運動特性。
在賽道體驗上，奕炫的表現可圈可點，操控運動性能較強是這款車的最大特點，但並非是一款極致運動的車型，對於舒適性方面還是進行了一定的妥協。這也算是運動於舒適之間比較平衡的設計。
起步階段，發動機和變速器的反饋相對柔和，並沒有較強的推背爆發力，這也和量產車的動力調校有一定關係，出於對離合器的保護，行車電腦中設計有轉速保護功能。起步以後轉速攀升至1500rpm左右便開始有渦輪介入的感覺了。此時油門開始變得相對靈敏。
得益於6DCT溼式雙離合變速器的調校，出彎時完全可以依照個人駕駛習慣控制油門，變速器擋位的升降反應迅速，如果你的轉速保持的比較穩定，也完全不用在出彎加速時提前補油。
底盤懸架的表現比較細膩，高速入彎出彎的狀態下，整個底盤並不鬆散，在不突破極限的狀態下，車頭指向比較清晰，車尾並無多餘的小動作，過彎流暢是我對這款車在連續彎道中表現的最大感受。
底盤的運動性能雖然不錯，但在極限狀態下感覺車輛的側向抓地力略顯一般，如果你在連續彎道中速度過快會感覺輪胎抓地力不足，而此時的懸架還尚有極限的餘地。
作為一款商品車，如果不考慮舒適和日常用車採用過於極限的運動設計會導致用戶群體太過狹窄，對於這個級別的車型來說還是要做兩者兼顧的選擇。而奕炫這種兼顧的設計恰恰符合了當下大部分購車群體的需求。儘管此次試駕的過程較短，但我還是能感受的到奕炫的這種多面性能。這也是這款車與同級別車型最大的區別。
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