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近日，加州車輛管理局（DMV）發佈了《2019年自動駕駛接管報告》，加州作為全世界對於自動駕駛路測最友好的地區，一年一度的測試報告格外受人關注，可謂是全球自動駕駛企業的“成績單”。
而今年，這份成績單引起了熱議。一方面，自動駕駛行業整體進步神速，離“秋名山車神”又近了一步；中國企業表現亮眼，百度超越Waymo勇奪榜首，AuToX、Pony.AI位於四、五名，滴滴、PlusAI也進入前十。另一方面，對於DMV評價標準的質疑聲也不絕於耳。
“羅生門”中孰是孰非，不如先從這份報告的內容看起。
前十佔半數，中國自動駕駛遍地開花
從2015年起，在加州進行路測的自動駕駛公司每年都要向DMV提供報告，報告的主要內容有三項：車輛數目、里程數以及人工接管次數，由此計算出的每兩次干預之間平均行駛里程（MPI），是給出這份榜單的核心依據。
雖然對於以接管率論“技術實力”表示質疑聲不少，但不可否認，DMV的報告仍然是全美自動駕駛行業最客觀公開的量化評價標準之一。
中國團隊的突出表現，雖然不能說明中國自動駕駛已經趕超美國，但這如同“坐火箭”一般的進步速度確實驚人。這股來自東方的神秘力量，勢不可擋。
中國無人駕駛“頭號玩家”百度，從上一次的第七名，一躍坐上了頭把交椅。值得注意的是，這僅是百度北美分舵的力量。憑著在加州部署的4輛測試車，2019年跑出了10.83萬英里，比起2018年提升了87倍；而人工接管次數僅有6次，平均每1000英里人工接管0.055次，去年這個數字是4.84次，這個提升不可謂不大。
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作為決勝AI時代的核心業務，百度自動駕駛方面的投入和成果一直有目共睹。在國內，百度已經在23個城市部署了測試車，測試里程累積達到了180萬英里。Apollo也是中國距離商業化部署自動駕駛出租車最近的公司，去年12月在北京拿到了40張可載客測試執照。
百度自動駕駛團隊的實力真的不容小覷。放眼中國的自動駕駛，“百度系”的創業公司不在少數。Pony.AI的創始人樓天城來自百度美國研發中心，創立了Roadstar.AI的佟顯喬來自百度硅谷無人車定位和地圖組，Innovusion的鮑軍威、領駿科技的楊文利等等均來自百度自動駕駛相關部門。
王京傲 | 圖源：www.skytech.cn
百度北美分舵同樣來頭不小。2016年，百度開始在硅谷部署無人車團隊。Apollo研發總經理的王京傲帶領團隊，讓百度的無人車在2016年10月16日就駛上了硅谷的公共道路，這是我國無人駕駛技術首次與海外的無人車同場競技。幾年來，Apollo實現了從1.0到5.5的迭代升級，成為全球最大、最活躍的自動駕駛開放平臺。
除了百度之外，中國的自動駕駛企業遍地開花。初創公司AutoX從去年的第九名進步到第四名，Pony.ai排名未變但成績倍增；滴滴第一次出現在DMV報告中就獲得了開門紅，位列第八；智加科技、文遠知行Weride分別排名第九、十一，去年倒數的上汽也進入了前二十。
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中國無人車的頭部玩家逐漸進入到世界賽場的上位圈，無人駕駛與我們生活的距離在不斷縮短。
一年不見，各大巨頭的“開車練級”之路
欣賞完中國團隊的漂亮成績，我們再把目光投向全球的無人駕駛巨頭。2019年，大家“飆車”的水平都提升不少，36家公司在加州完成了288萬英里的路測，比上一年度增加80萬英里。
Waymo依然是自動駕駛領域內的絕對能力者，雖然在MPI榜上被百度搶走了王座，但總測試里程數高達145萬英里，比去年增加了25萬英里，是Cruise的兩倍，是百度的十三倍。接管率也從去年的每千里0.09次降到了0.076次。Waymo的測試車遍佈美國9個州25個城市，自動駕駛打車APP Waymo One月活用戶達1500人。憑藉AI挖掘技術上的進步，以及與DeepMind的深度合作，Waymo的測試里程和次數提升迅猛，誤報率降低了24%，訓練的消耗也大幅降低。
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通用Cruise的233臺車一共跑了83萬英里，比去年實現了翻倍。而且下半年比起上半年進步極快，下半年每20110英里接管一次，甚至比Waymo還優秀。2019年，Cruise在AI模擬訓練上下足了功夫，隨著軟件升級週期的縮短，訓練時間壓縮了80%。雖然自動駕駛出租車計劃推遲了，但才推出的電動無人駕駛汽車Origin格外亮眼，旨在提供拼車服務。
科技巨頭蘋果在無人駕駛方面不算順利，“泰坦計劃”並不平坦。不久前，蘋果的自動駕駛項目進行了大裁員，員工數量從5000人削減至200人。今年的報告中，蘋果總共跑了7544英里，甚至不到去年的零頭。不過從接管率來看提升不少，從去年的每千里871.65次降低到了8.48次，從墊底跳到了第13名。但比起上位圈的玩家還差得遠，蘋果這是要掉隊的節奏呀。“泰坦計劃”仍然是個迷局，收購了Drive.ai的蘋果恐怕沒有放棄在自動駕駛領域的野心，但是他們未來打算“怎麼開車”尚未可知。
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2018年亞利桑那事故發生之後，Uber變得謹慎起來，今年沒有參與加州的“期末考試”。再次遞交的測試申請不久前才通過審批，重新上路之前，求“穩”是Uber的第一目標。
特立獨行的特斯拉依舊不走尋常路，前兩年的報告中沒有它的身影，這次的數據比起“交白卷”也差不多。2019年特斯拉在加州的路測里程只有12.2英里，在這短短的距離中沒有人工的介入。特斯拉監管事務總顧問Eric C. Williams告訴媒體，去年在加州的路測就這簡單的一次。特斯拉表示，他們的自動駕駛測試主要靠的是模擬和測試賽道，路測的主力軍是特斯拉電動車。
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Waymo質疑標準：接管率能證明實力嗎？
DMV的報告告訴我們，自動駕駛領域依然是整體進步迅猛，強者領跑，多點開花，各有千秋的局面，這份年度報告也是目前瞭解全球無人車行業狀況的最持續、客觀、高認可度的榜單。然而，對於DMV給出的成績單，也有不少人提出了質疑。
2019年度報告一經發布，Waymo、Cruise、Aurora等公司紛紛將槍口對準DMV，認為將人工接管率作為核心考核標準並不合理。
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何為“人工接管”？即車輛脫離自動駕駛模式，由人工介入。簡單地理解，平均人工接管次數越低，自動駕駛系統發揮作用的時間越長，其穩定性也就越高，這家自動駕駛公司的技術實力也看似越高，這是DMV排名的邏輯。
但有關這個標準的爭議從未停止，人工接管率真的能完全體現技術實力嗎？恐怕不能。DMV的數據都是由各家公司自主提交的，全靠自覺；更關鍵的是，是否進行人工介入，這個標準是很主觀的。正如圖森聯合創始人侯曉迪說：“張三要求嚴格，違背交通規則就接管，李四風格激進，避免重大車禍事故才接管。”不能一概而論。而且在不同路況中的測試結果也不具有可比性，城市的複雜道路和空曠的郊區完全是兩種狀況。侯曉迪認為接管率的比較並沒有意義，今年圖森沒有提交報告。
Waymo發推質疑DMV的評判標準
Cruise聯合創始人Kyle Vogt也表達了相同的看法。最極端的情況是自動駕駛系統出錯，為了避免事故進行接管，而其他出於謹慎或是駕駛禮儀的人工介入，如果和緊急接管混為一談，得出的接管率排名則沒有說服力。Auror聯合創始人Chris Urmson稱，他們內部有保守接管和政策接管兩種評價標準，DMV的數據不能證明他們的提升程度，Waymo發推特表示“附議”。
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於是標準改革的呼聲越來越高。Kyle Vogt呼籲業界拿出一個新的自動駕駛汽車安全評價標準，蘋果則勸說DMV更改或明確人工接管率的判斷標準，Waymo也認為該從更廣泛的數據點評估技術實力。DMV想要維持報告的權威性，更新評價標準恐怕是必然選擇。
但無論如何，報告所體現出的整體行業和各公司的進步是不可否認的。在未來，試乘體驗、工程速度、分類場景等多重因素或許都會納入評判標準當中。從接管率排名走向綜合衡量的過程，也恰恰證明了自動駕駛行業正經歷質的飛躍。
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