務實的旗艦
作為家族當中的旗艦車型，其實CT6在中國市場的定位是被低估的。在海外市場中，CT6的定位是一臺典型的全尺寸的豪華轎車，車長超過5米2，軸距超過3米1，縱置後驅，這些參數可以讓它有足夠的自信去挑戰標軸的S級，7系和A8。
CT6的目標競爭對手遠比你想象的強大
而中國市場上，豪華品牌的C級轎車無一例外都經過了加長，加長後的軸距基本也都達到了3米1的水平，以軸距論英雄的中國消費者，自然而然的把沒有加長軸距的CT6放在了與5系Li,E級長軸距版和A6L的圈子裡。
國產CT6的競爭對手們則是鎖定在BBA的長軸距中大型轎車
當年的CT6還是頗為風光的，2016年推出之後，上汽通用就將其引入，其中40T鉑金版的售價高達81.88萬，3.0T雙渦輪增壓，史上最牛逼的BOSE音響，各種黑科技的加持，直接對標的就是ABB的旗艦車型。
不論是自信也好，是為了提升品牌形象也罷，當年高高在上的CT6在巨大的市場壓力下終端有了大幅度的優惠。為了能更多地搶佔豪華行政級車的市場份額，在2019年改款的時候，把全系的官方指導價做了下調，放下D級車的架子，直接將價格定在了C級車的區間，
37.97萬的起售價甚至比525Li還要便宜五萬塊。
今天我們拿到的這臺CT6 28T鉑金版，屬於2.0T動力當中最頂配的版本，售價52.77萬元，實際終端的售價大概只有42萬元左右，而這42萬你能買到的卻是100萬元以下車型中最豐富的配置。
旗艦該有的樣子
BOSE 旗下高端音響品牌PANARAY給CT6定製了一套具有34個揚聲器音響系統，如果對這個數字沒有概念，售價300多萬的邁巴赫S級的頂級柏林之聲也僅有26個單元。
凱迪拉克的車對於噪音的控制一直都做的不錯，但是為了能讓人好好享受這套音響系統，CT6採用了四車窗的雙層降噪玻璃，還全系標配了ANC主動降噪系統。
前後四車座加熱、通風，方向盤加熱，前排座椅按摩，後排遮陽簾，你能想到的配置在這臺CT6上都能找到。
在配置上其實還是有遺憾的，不過這與凱迪拉克倒是沒多大關係，在2018年，凱迪拉克一直想要把目前有已經非常成熟的supercruise 超級巡航系統引入到國產的CT6當中，這個功能可以說是目前最為成熟可靠的L2.5級自動輔助駕駛，通過高精地圖的引導和ACC的控制下，可以讓CT6在巡航工況下時刻保持在車道中央行駛，進而解放雙手和雙腳。
可惜的是由於政策性原因，凱迪拉克還是放棄了。
試想一下，如果這項配置真正在CT6上搭載，配合上如此給力的音響系統和座椅按摩，長途的自駕的恐懼感肯定會大大減小。
新美式精緻主義
從鑽石切割時代的開始，凱迪拉克就完全擺脫了以往美式的那種粗獷感，保留了老美喜歡的那種blingbling很炫的鍍鉻裝飾，但是從選材和做工上更像歐系車看齊。
車身側面是一臺典型的後驅車的樣式，車頭很長，前懸很短，即便是一臺不太強調運動屬性的車，CT6依舊做到了前後50：50的重量分配。
雖然說現在溜背很流行，但是作為一臺豪華轎車，CT6還是堅持了傳統的樣式，將C柱子做的足夠寬大，帶來有那種莊重的氛圍，這是與剛剛推出的CT5截然不同的地方，恰恰最能更體現出這臺車氣場。
中期改款之後凱迪拉克今後的設計語言都會採用這種網狀配合鍍鉻條的中網樣式，個人感覺這個新款的中網要比老款的橫格樣式要好看，尤其是在運動版的車型上，鍍鉻條被亮黑飾條所取代，確實非常的酷。
pay less but get more
凱迪拉克與捷豹是在這幾個豪華品牌當中最喜歡用皮子來烘托內飾氛圍的，這臺CT6的內飾也全都採用了皮子包裹，不僅僅是這臺高配車，低配車也是同樣如此。
與英國人喜歡的那種帶有柔和觸感的真皮不一樣，這臺CT6採用了許多打孔的工藝，並且皮子下面的填充物也比較硬，做出很剛硬的線條，與外觀的設計形成了很好的呼應，氛圍也確實烘托的不錯。
很有意思的一點是，很少有車型會將木紋飾板與碳纖維混搭在一起，而這臺CT6鉑金版這麼做了，但是視覺效果上並沒有太奇怪，畢竟這個飾板在沒有光直射的情況下與鋼琴漆沒有什麼兩樣，其實我還是更喜歡CT6運動版上的那一條碳纖維飾板。
2020款的CT6換裝了最新的CUE多媒體系統，帶有4G LTE網絡，能夠支持OTA升級並且還可以安裝其他的車載APP，就比如更符合我們使用邏輯的高德導航。
在我來看，CT6其實並沒有太濃的商務氣息，但是當做到後排發現你可以想象的舒適性配置在這臺頂配的CT6上都有配備，12向調節，帶有加熱、通風和按摩功能，因此說CT6是一臺豪華轎車，並不誇張。
國VI之殤
2019款CT6推出之後許多老車主的心情是悲喜交加，悲的是CT6官方指導價有了大幅的降低，導致二手車行情的走低，而賺到的是，為了符合國VI排放標準，CT6在動力輸出方面全面調低，低的還不是一點半點。
這臺2.0T發動機功率從276馬力降到了241馬力，扭矩更是從400N·m直接降到了350N·m，加速時間也從6.6秒直接升到了將近7.5秒。實際駕駛中也確實能夠感受到明顯的動力平平淡淡，完全沒有了老款的暴躁的衝勁兒。
不過更換的10AT好在能讓新車主們心裡舒服一些，老款的8AT的確在換擋的頓挫感和響應速度上做的並沒有特別好，但是這臺全新的10AT，換了更好看的電子擋把外，低速換擋時的頓挫確實得到了很大改善，並且在高速巡航的時候，超速檔把發動機的轉速壓得非常低。
頂級駕駛質感
這臺發動機雖然功率扭矩變小，但是燃油經濟性真的是好，這不僅僅是調低輸出的原因，還與這臺發動機帶有變缸功能有關。這幾天開下來，這臺CT6在城市中的平均油耗也只有11L，而高速的油耗甚至能做到6L的水平，這個數據真的優秀。
第二點要說的就是這套MRC電磁懸架，通用的MRC懸架幾乎是所有廠商中做的最為成熟和最有效的，控制感測電腦可在一秒內做出1000次反饋，幾乎讓懸架的阻尼做到無極調整。
這臺車的懸架給人帶來的主觀感受很有意思，首先是這臺車的底盤很低，懸架的行程很短，但是回饋到車內的感受卻是這車並不硬，對顛簸過濾的很好，過減速帶的動作乾脆利索，車身不會有任何多餘的震動。
開的比較極限的時候，懸架給人的支撐性又是非常的紮實，它給人帶來的信心並不是寶馬的那種很彈很韌性的反饋，而是一種很平穩踏實的反饋。這也是這套MRC懸架的魅力所在。
最後說的是這套後輪轉向系統，這個級別的獨一份，這臺車的操控其實足夠的好，底盤的素質和後輪轉向系統在比較極限的狀態下都會有所幫助，要說後輪轉向多有用並沒法實際的去感受，但是這臺車的轉彎半徑確實非常的小，身長超過5米2的尺寸，掉頭的時候一把就可以掉過來。
看上它，需要有想法的你
凱迪拉克在中國消費者心中其實並不算是第一選擇的品牌，無論是品牌價值還是日後的保值率，顯然ABB是更靠譜的選擇，當然也關乎別人的看法。
這臺旗艦車型有足夠的誠意、也有能力足夠的取悅你，它容易被人忽略，想要帶它回家需要一個足夠特別的你。
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